LOCOMOTORAS

 

Hasta mediados del siglo XX, Cuba contó con una amplia y eficiente red ferroviaria que fue decisiva para que el desarrollo socioeconómico de la isla la hiciera sobresalir del resto de los países de la región. En muchos aspectos, esos ferrocarriles estaban al mismo nivel que los más avanzados de la época. 

A menudo se dice que Cuba, en 1937, logró convertirse en el séptimo país en el mundo en tener ferrocarril (¡cinco años antes que su metrópoli!). Pero pocas veces se habla del valioso patrimonio, tangible e intangible, que llegó a tener el sistema de transporte que movía al mayor productor de azúcar del mundo.

Los saberes y el sentido de pertenencia de los ferroviarios eras transmitidos de generación en generación. Hubo familias, como la mía, en que tres generaciones llegaron a laborar juntas. En mi casa, que era una estación de trenes, se hablaba de ferrocarril desde que nos levantábamos hasta que nos acostábamos.

Eso me hizo ser parte de esa cultura y, aunque nunca fui ferroviario, actúo y pienso como uno de ellos. Para el niño que fui, no había artefacto más fascinante que una locomotora. Desde muy pequeño me aprendí sus nombres y nombretes, sus características técnicas y lo que realmente significaban para los maquinistas.

Aunque en la antigua estación de Cristina existe un Museo del Ferrocarril donde se exponen algunas de estas locomotoras, muchas se extinguieron sin que ninguna de su especie fuera conservada. El irrespeto por la memoria y la indolencia por el patrimonio de las autoridades cubanas es indignante.

De la ALCO FA2, la primera locomotora diésel que circuló en Cuba (casi al mismo tiempo que en Estados Unidos), solo queda una y se exhibe en pésimo estado de conservación en un parque de diversiones. A las Clayton, unas máquinas inglesas con una fascinante historia relacionada con la Guerra Fría, las dejaron podrir.

Más de una vez ocurrió que locomotoras en perfecto estado fueron a llevar trenes de escombros a los desgüazaderos y acabaron también picadas, porque en ese momento era una prioridad  cumplir las apremiantes metas de recuperación de materias primas. Eso hizo que muchos modelos se perdieran a destiempo y para siempre.

Los dos últimos ejemplares de las MLW MX624, las míticas locomotoras canadienses que se echaron a cuestas al ferrocarril cubano por décadas, agonizan en Pinar del Río. Un grupo de ferroviarios hace lo indecible para salvar a una y llevarla al Museo de Cristina. Pero si algo caracteriza a las autoridades cubanas son sus oídos sordos.

Esta sección de El Fogonero, pretende salvar lo que ya se ha perdido o lo que está a punto de perderse. Es un canto a mí mismo, un pequeño homenaje al niño que se aprendía con obsesión los itinerarios, el Reglamento de operaciones y las características de los equipos. Las conservo aquí para que al menos en este espacio nunca se detengan.

Quiero dejar constancia de mi agradecimiento y orgullo por el grupo de Facebook Trenes de Cuba, creado por Hansel Bonilla e integrado por una creciente comunidad de ferroviarios cubanos. Algunos, aun en el exilio, mantienen intacta su pasión por la profesión y la cultura que los une, compartiendo conocimientos y experiencias.

Agradezco especialmente los aportes, el tiempo y la dedicación de Esteban Darias, Juan Carlos Portales, Guillermo Vázquez y José Ramón Cedeño, quienes me ha ayudado a contrastar y validar datos, consultando diferentes fuentes y corrigiendo informaciones que se han reproducido erróneamente por años. 

¡Todos a bordo!



NUMERACIONES USADAS EN CUBA


En 1959, los Ferrocarriles en Cuba eran operados por dos grandes compañías: Occidentales y Consolidados (con sus subsidiarias Cuba y Norte Cuba). Ambas empresas tenían sus propios sistemas para numerar a sus equipos, los cuales se usaron hasta el 31 de enero de 1969. En esa fecha, se instituyó un sistema alfabético numérico que apenas duró 6 años. 

La numeración actual de los equipos rodantes entró en vigor el 1 de octubre de 1974, con el propósito de adaptarla “a los requerimientos del proceso de información establecido a través de máquinas computadoras”, según asegura en la circular FCDG-74-07. 

A partir de ese momento, las locomotoras se identificaron con cinco dígitos que permiten clasificarlas por medios mecánicos, tomando en cuenta el tipo de tracción (primer dígito) y los caballos de fuerza (segundo dígito y tercer dígito).

 

Primer dígito FFCC

1 = Vapor

2 = Eléctricas

3 y 4= Diésel hidráulica

5 , 6, 7 y 8 = Diésel eléctrica



Primer dígito MINAZ 

(antiguo Ministerio del Azúcar)

1 = Vapor

2 = Diésel Eléctrica

3 = Diésel hidráulica

4 = Diésel mecánica

 

Abreviaturas:

O = Occidentales

C = Cuba

N = Norte Cuba

H = Central Hershey

P = Cuban Portlant Cement

F = Ferrocarriles de Cuba

 

 

LOCOMOTORAS DIESEL


ALCO FA2
Sobrenombre: Milseiscientos, Cajón

Fabricante: Alco

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1951   

Cantidad: 12           

Numeraciones: 1600 - 1605 (C) y 1650 - 1655 (N) / O-925 - O-936 (1969) / 51601 - 51612 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 12    

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.600 hp

Peso: 124 ton.

Velocidad: 105 km/h        

En mayo de 1951, los Ferrocarriles Consolidados de Cuba sustituyeron las máquinas de vapor de los trenes de Santiago de Cuba a Santa Clara por las primeras locomotoras diésel que circularían en la isla. Las ALCO contaban con la tecnología más avanzada del mundo en ese momento.

Desde entonces data el mito de las Milseiscientos, unas máquinas que se convirtieron en un sinónimo de velocidad y elegancia a través de la Línea Central. Se mantuvieron en el Oriente de la isla hasta su desaparición, en la década de los 80. 

Una de ellas, que aún se expone en el parque recreativo de Baconao, debería ser llevada al Museo del Ferrocarril por su gran trascendencia en el desarrollo de ese medio de transporte en Cuba.

 

 

ALCO RS
Sobrenombre:
Pata Larga
Fabricante: Alco

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1951      

Cantidad: 6   

Numeraciones: 1606 - 1611 (C) / O-937 - O-942 (1969) / 51613 - 51618 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 6

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.500 hp

Peso: 125 ton.    

Velocidad: 96 km/h

Estas locomotoras, adquiridas por los Ferrocarriles Consolidados, solo circularon en el Oriente del país. Eran muy versátiles y resistentes. La Unión Soviética, que muchas veces preferió copiar la tecnología norteaméricana antes que crear sus propios modelos, reprodujo milimétricamente esta máquina con los nombres de TEM 2, primero, y luego como TEM 4. Estos dos últimos tipos de locomotoras circularon en Cuba por más de 50 años.

 

 

Baldwin S-8
Sobrenombre:
 Ochomil
Fabricante: Baldwin

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1952    

Cantidad: 2         

Numeraciones: 8001 y 8002 (O) / F-451 y F-452 (1969) / 70801 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 2    

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 800 hp

Peso: 98 ton. 

Velocidad: 105 km/h         

The Baldwin Locomotive Works solo produjo 63 unidades de estas máquinas. Dos de ellas fueron adquiridas por los Ferrocarriles Unidos de La Habana, como parte de su temprano proceso de sustitución de las locomotoras de vapor (casi al mismo tiempo que las grandes compañías norteamericanas). Se mantuvieron operando hasta mediados de la década del 70. 

La última falló en el andén de Jovellanos y nunca más fue reparada.



GM G8U4

Sobrenombre: Novecientos, Americana

Fabricante: General Motors

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1952     

Cantidad: 51

Numeraciones: 900 - 941 (C) y 950 - 958 (N) / H-601 - H-644 (1969) / 50901 - 50941 (1974) 

Activas: 15 (50902, 50904, 50907, 50909, 50912, 50913, 50918, 50921, 50923, 50924, 50925, 50927, 50933, 50935 y 50937)

Discontinuadas: 36

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 820 hp

Peso: 74 ton.

Velocidad: 90 km/h

Son la locomotora más icónica de los Ferrocarriles de Cuba. Se han mantenido reinando en el paisaje cubano por casi 70 años. En todo ese tiempo han cargado con trenes de mercancías y de viajeros, mientras dan vida, con su inconfundible sonido, a las líneas y los ramales por donde avanzan.  

Al país llegaron 50, 9 fueron adquiridas por la Norte Cuba (950 - 958) y 41 por la Cuba Railroad & Co (900 - 941). Pero en 1974, cuando se estableció la numeración vigente, 9 ya habían sido descontinuadas. Además de su gran resistencia, son muy ligeras, lo que le permite internarse en ramales en muy mal estado donde no pueden entrar otras máquinas.

Durante años, el mixto de Cumanayagua (un tren de carga y pasajeros que circulaba entre Cruces, Santo Domingo, Mataguá y Cumanayagua) usó estas locomotoras. Sus pitazos eran parte de la vida cotidiana de esos pueblos. La 50902 era la locomotora del tren blindado de Santa Clara.

 

 

GE 70 Ton.
Sobrenombre:
 Seiscientos

Fabricante: General Electric

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1948 - 1958     

Cantidad: 

Numeraciones: 14 y 15 (H) / D-416 y D-417 / 50601 - 50602

Activas: 0

Discontinuadas: 2      

TransmisiónDiésel eléctrica

Potencia: 660 hp

Peso: 70 ton.

Velocidad: 90 km/h

En un periodo de 10 años llegaron a Cuba 37 de estas locomotoras. Todas fueron adquiridas por centrales azucareros para su uso tanto en los patios como en el tiro de caña. Las dos máquinas que adquirió el central Hershey en febrero de 1952, fueron las que sobrevivieron en los FFCC hasta los años 80. Las últimas cuatro unidades que desembarcaron en la isla, fueron adquiridas por el central Cunagua en octubre de 1958.

 


GE 78 Ton.
Sobrenombre: Ochocientos
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1953 
Cantidad: 10
Numeración: 880 - 884 (C) / 850 - 854 (N)
Activas: 0
Discontinuadas: 10 
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 800 hp
Peso: 78 ton.
Velocidad: 90 km/h
Las 10 unidades que adquirieron los Ferrocarriles Consolidados de Cuba fueron las únicas que se fabricaron de esta locomotora. Repartidas a partes iguales entre la Norte Cuba y la Cuba, fueron parte del grandes inversiones y el amplio proceso de modernización que los Consolidados llevaron a cabo en los años 50. No llegaron a ser renumeradas en 1969, cuando los Ferrocarriles de Cuba unificaron las nominaciones de sus equipos tractivos. Eso quiere decir que en ese entonces ya habían sido enviadas a centrales azucareros o, peor aún, no existía.

 


GE 44 Ton.
Sobrenombre:
Hercules, Cuatrocientos

Fabricante: General Electric

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1952    

Cantidad: 2

Numeraciones: 16 y 17 (H) / B-414 y B-415 (1969) 50401 y 50402 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 2      

TransmisiónDiésel eléctrica

Potencia: 400 hp

Peso: 44 ton.

Velocidad: 90 km/h

Fueron adquiridas por el Central Hershey para su uso como locomotoras de patio y en el transporte de caña de azúcar. En 1961 pasaron a los Ferrocarriles de Cuba. Estuvieron activas hasta mediados de los años 80.

 


GE 45 Ton.
Sobrenombre: Trescientos
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1948 
Cantidad: 2
Numeraciones: 29333 y 29334 (P) / A-419 y A-420 (1969) / 50301 y 50302 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 2
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 300 hp
Peso: 45 ton.
Velocidad: 90 km/h
Fueron adquiridas por la Cuban Portlant Cement, de Mariel, para su uso como locomotoras de patio. En 1967 pasaron a los Ferrocarriles de Cuba y a principios de los años 70 fueron enviadas al central Hershey, donde acabaron su vida útil.


GE 25 Ton.
Sobrenombre: Cuba 1 y Cuba 2
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1948 
Cantidad: 2
Numeraciones: C-1 y C-2  (C) / A-401 y A-402 (1969) 50101 y 50102 (1974)
Activas: 2
Discontinuadas:
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 150 hp
Peso: 25 ton.
Velocidad: 40 km/h
Fueron adquiridas por la Cuba y la Norte Cuba (subsidiarias de los Ferrocarriles Consolidados) para su uso en los talleres de Garrido y Morón, respectivamente. En 1974 fueron numeradas como 50101 y 50102, pero luego recibieron el actual 021 y 022. Son las locomotoras más pequeñas de los Ferrocarriles de Cuba y una auténtica reliquia que, como las G8 (las míticas 900), se han mantenido en activo durante más de 70 años.


B&L 040-DE
Sobrenombre:
Francesa, Francesita

Fabricante: Brissonneau et Lotz

Procedencia: Francia

Año: 1954 y 1955     

Cantidad: 11           

Numeraciones: 8001 -8011 (O) / F-452 - F-461 (1969) / 60801 - 60809 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 11

TransmisiónDiésel eléctica

Potencia: 825 hp

Peso: 68 ton.    

Velocidad: 90 km/h

Fueron encargadas por los Ferrocarriles Occidentales en 1954. Ese año arribaron 6 y el siguiente 7. Lograron llegar activas, pese a los precarios mantenimientos y la falta de piezas, hasta principios de la década de los 80. Aunque sencillas de conducir, eran temidas por los maquinistas por la elevada temperatura que alcanza la cabina en el trópico. La 60810, única sobreviviente de aquellas 11 máquinas a mediados de los 80, fue convertida en eléctrica para el ferrocarril de Hershey. Circuló por años con el número 21202.

 

 

MAK 850 D
Sobrenombre:
Pata de Palo
Fabricante: Maschinenbaul Kiel
Procedencia: República Federal Alemana (RFA)

Año: 1955

Cantidad: 48        

Numeraciones: 8501 - 8548 (O) / G-330 - G-347 (O) / 30801 - 30839 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 48

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 850 hp

Peso: 52 ton.

Velocidad: 75 km/h

Los cuatro modelos de estas locomotoras alemanas que llegaron en Cuba fueron adquiridos por los Ferrocarriles Occidentales, durante el proceso de modernización que llevó a cabo en los antiguos Ferrocarriles Unidos de La Habana, y se convirtieron en las primeras máquinas diesel en circular por el oeste de la Isla. 

Los ferroviarios les llamaban “pata de palo” porque tenían bielas como las locomotoras de vapor. Sus motores eran los mismos de los temibles submarinos U-boat de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de la falta de piezas y el sobreuso, resistieron hasta finales de la década del 70.

 

 

MAK 600 D
Sobrenombre:
Pata de Palo Chiquita

Fabricante: Maschinenbaul Kiel

Procedencia: República Federal Alemana (RFA)

Año: 1956

Cantidad: 20        

Numeraciones: 6001 - 6020 (O) / D-300 - D-319 (1969) / 30601 - 30614 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 20  

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 600 hp

Peso: 52 ton. 

Velocidad: 75 km/h

Destinadas sobre todo al transporte de pasajeros, se hicieron cargo durante todos los años 60 y parte de los 70 de los trenes locales de viajeros en el centro de la isla. Aunque aparecen como activas en el Itinerario #7, que entró en vigor el 25 de noviembre de 1979, ya no quedaba ninguna.

 

MAK 1000 D
Sobrenombre: Pata de Palo Grande
Fabricante: Maschinenbaul Kiel
Procedencia: República Federal Alemana (RFA)

Año: 1957

Cantidad: 8        

Numeración: 10001 – 10008 (O)

Activas: 0

Discontinuadas: 8

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 1.000 hp

Peso: 60 ton. 

Velocidad: 75 km/h

Fue el más potente de los cuatro modelos de Mak que llegaron a Cuba. Le primera en desembarcar, con el número 10001 fue nombraba General Batista y convertida en la locomotora insignia de los Ferrocarriles Occidentales, empresa que duró desde 1953 (tras la nacionalización de los Ferrocarriles Unidos y su conversión en una empresa de capital público-privado) hasta 1961 (en que fue nacionalizada por el gobierno revolucionario). En 1969, cuando se renumeraron los equipos tractivos de los Ferrocarriles de Cuba, ya no quedaba ninguna.

 

 

MAK 240 C
Sobrenombre:
Patica de Palo
Fabricante: Maschinenbaul Kiel
Procedencia: República Federal Alemania (RFA)

Año: 1957

Cantidad: 1        

Numeraciones: 2400 (O) / A-300 (1969) / 40203 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 1

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 200 hp

Peso: 30 ton. 

Velocidad: 56 km/h

Esta es la primera foto que se conoce de la única Mak 240 C que circuló en Cuba y fue tomada en la fábrica, antes de ser embarcada hacia la isla. Aun así, todo indica que en 1974 todavía estaba activa. Todo parece indicar que sus últimos años de vida útil transcurrieron en los talleres de Luyanó.

 

 

GE U6B
Sobrenombre: Sietemil
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos

Año: 1958  

Cantidad: 10 

Numeración: 7001 - 7010 (O)

Activas: 0

Discontinuadas: 10          

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 660 hp

Velocidad: 97 km/h

Adquiridas por los Ferrocarriles Occidentales, fueron las últimas locomotoras de fabricación norteamericana en llegar nuevas a Cuba antes del 1 de enero de 1959. Según testimonios de Guillermo Vázquez, en 1969, durante la Zafra de los 10 Millones, fueron enviadas al central Argelia Libre (Manatí) para el tiro de caña.

No volvieron a La Habana ni a ser parte del inventario de los Ferrocarriles de Cuba, por eso no alcanzaron a tener la nueva numeración. En los años 90 y principios de los 2000 corrieron trenes de viajeros en la provincia de Las Tunas.

 

 

GE U13B
Sobrenombre: Trecemil
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos

Año: 1960     

Cantidad: 10

Numeración: 13201 - 13210 (O)

Activas: 0

Discontinuadas: 10

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1300 hp

Peso: 81 ton.

Velocidad: 97 km/h

Fueron las máquinas de mayor porte que llegaron a adquirir los Ferrocarriles Occidentales de Cuba como parte de su proceso de dieselización. Aunque el pedido se hizo en 1958, no llegaron a la isla hasta principios de 1960. Muchos de los técnicos que se formaron para su mantenimiento de su avanzada tecnología, ya se habían marchado del país. 

Cuatro años después,  con el arribo de las primeras 40 locomotoras soviéticas, empezaron a ser relegadas. La falta de piezas y el desconocimiento del personal de talleres las condenaron a muerte. Muchas de sus contemporáneas aún trabajan en ferrocarriles de América Latina y Medio Oriente.



Hunslet

Sobrenombre: La Alfert
Fabricante: Hunslet Engine Company
Procedencia: Inglaterra
Año: 1960
Cantidad: 1
Numeraciones: 5512 (F) / A-353 (1969) / 40201 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 1
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 204 hp
Peso: 30 ton.
Velocidad: - km/h
En 1959, Hunslet fabricó dos pequeñas locomotoras 0-6-0 para tenerlas como parte de su stock. Una de ellas fue enviada a Cuba en 1960. En un principio fue nombrada Carlos Alfert, en homenaje a uno de los comerciantes azucareros más importantes de la isla. Trabajó como máquina de patio en Isabela de Sagua hasta que, en la segunda mitad de los años 70, fue traspasada al Minaz. Acabó su vida útil en el central Granma, en Coliseo, a mediados de los 90.

 

 

TEM4

Sobrenombre: Pato
Fabricante: Bryansk

Procedencia: Unión Soviética
Año: 1964
  

Cantidad: 40          

Numeraciones: 1000 - 1039 (F) / I-650 - I-689 (1969) / 51001 - 51040 (1974)

Activas: 1 (51031)

Discontinuadas: 39 

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.000 hp

Peso: 120 ton.

Velocidad: 100 km/h

Fueron las primeras locomotoras soviéticas en arribar a Cuba. Copia fiel de las ALCO norteamericanas, siguen siendo los mejores equipos ferroviarios del campo socialista que llegaron a Cuba. 

Todavía se habla de los trenes interminables que lograron arrastrar durante la Zafra de los Diez Millones. Los Patos han resultado ser muy resistentes y se han mantenido funcionando, prácticamente sin piezas de repuesto, durante décadas. 

El sobrenombre se debe a su poca capacidad para desarrollar velocidad en tramos cortos. Eso convirtió a los trenes lecheros en una historia interminable.

 

 

CLAYTON BR Type 4
Sobrenombre:
Reina Isabel, Inglesa
Fabricante: Brush

Procedencia: Inglaterra
Año: 1965
   

Cantidad: 10          

Numeraciones: 2501 - 2510 (F) / T-975 - T-984 (1969) / 52501 - 52510 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 10    

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 2.534 hp

Peso: 110 ton.

Velocidad: 105 km/h

El gobierno revolucionario encargó estas locomotoras al Reino Unido en plena Crisis de los Misiles. Por eso la historia de su fabricación es un capítulo de espionaje al estilo 007. Aunque su identidad era inconfundible, las encubrieron con el alias de Clayton, una denominación que solo usaron para las 10 máquinas enviadas a Cuba.

Las BR Type 4 (idénticas a la Class 47s) son las locomotoras diesel más elegantes que han circulado en la isla. Aun en el cementerio de trenes del central Hershey, mantenían su porte de gran soberana de las líneas cubanas. Diez años después de su llegada al país, solo sobrevivía la 52504 en un tren de obras.



BB63DE/040DE
Sobrenombre:
 Francesa, Francesita

Fabricante: Brissonneau et Lotz

Procedencia: Francia

Año: 1965    

Cantidad: 30          

Numeraciones: 8015 - 8044 (F) / F-470 - F-499 (1969) / 60801 - 60830 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 30

TransmisiónDiésel eléctrica

Potencia: 825 hp   

Peso: 72 ton.

Velocidad: 90 km/h

Este segundo lote de locomotoras francesas fue adquirido, junto a las 10 Clayton, por los FFCC para comenzar a sustituir el parque de locomotoras norteamericanas, muchas de las cuales permanecían paradas por falta de piezas y por su incapacidad para funcionar con los aceites provenientes de la Unión Soviética. La nueva generación de Brissoneau se convirtió en parte del paisaje ferroviario habanero por los próximos 20 años, hasta que acabaron corriendo la misma suerte de sus antecesoras.

 

 

DVM-9
Sobrenombre: Fiebre Amarilla, Húngara
Fabricante: Ganz Mavag
Procedencia: Hungría
Año: 1969   

Cantidad: 70          

Numeraciones: I-690 - I-759 (1969) / 61001 - 61070 (1974)

Activas: 0

Discontinuadas: 70   

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 830 hp

Peso: 76 ton.   

Velocidad: 90 km/h

Cuenta una leyenda ferroviaria que habían sido construidas para los ferrovarriles yugoeslavos y, al ser rechazadas por ese país, fueron a parar a Cuba. Nunca antes había llegado a la isla un lote tan grande de un mismo modelo.

Las locomotoras húngaras se destinaron, sobre todo, a los trenes locales de viajeros. Aunque, en la Zafra del 70 y en doble tracción, tuvieron que hacerse cargo de los largos trenes de azúcar que eran esperados en los puertos por buques con banderas de Europa Oriental. 

 

 

TGM 25
Sobrenombre:
Cotorrita, Chipojo
Fabricante: 
Muromteplovoz
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1970

Cantidad: 38        

Numeraciones: 012 -050 (F) / B-261 - B-299 (1969) / 30401 - 30438 (1974)

Activas: 0 

Discontinuadas: 38  

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 400 hp

Peso: 46 ton. 

Velocidad: 50 km/h

Según comentarios publicados por ferroviarios en el grupo de Facebook Trenes de Cuba, estas locomotoras eran usadas para maniobras en los patios y en los trenes de vías y obra. En la isla, las locomotoras TGM (TGM 4, TGM 6 y TGM 8) fueron destinadas al ya desaparecido Ministerio del Azúcar (MINAZ) para el trasporte de caña y azúcar. Este es el único modelo de esa marca que tuvieron los Ferrocarriles de Cuba.

 

 

TEM2-TK
Sobrenombre:
Pato
Fabricante: Bryansk
Procedencia: Unión Soviética
Años: 1974 (de la 71001 a la 71054) y 1986 (de la 71055 a la 71079)

Cantidad: 79          

Numeración: 71001 - 71079

Activas: 16 (71005, 71012, 71013, 71021, 71028, 71032, 71038, 71049, 71058, 71059, 71065, 71071, 71073, 71074, 71078, 71280)

Discontinuadas: 64 

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.000 hp

Peso: 120 ton.

Velocidad: 100 km/h

Aunque llegaron a Cuba una década después que las TEM4, se trata de la versión original de un mismo modelo, el cual es una copia de la ALCO RSD1, de fabricación norteamericana (algo muy frecuente en las maquinarias “desarrolladas” en la URSS).

 

 

M62-K
Sobrenombre:
Melón
Fabricante: Voroshilovgrad

Procedencia: Unión Soviética
Año: 1975

Cantidad: 20 

Numeración: 61601 - 61620 

Activas: 0

Discontinuadas: 20  

Transmisión: Diésel eléctrica        

Potencia: 1.680 hp

Peso: 120 ton.

Velocidad: 100 km/h

Las locomotoras M62 (también conocidas como Gagarin) fueron diseñadas para su uso en los países del CAME (alianza económica del antiguo bloque socialista). Aunque en Cuba ya fueron desactivadas todas, en Rusia, Hungría, Polonia y Corea del Norte aún hay muchas en uso.

La 61602 fue conducida por Fidel Castro, en 1975, en la inauguración del primer tramo del ferrocarril rápido Habana - Santiago, entre Oliver y Calabazas. Por ese hecho fue declarada Locomotora Insignia de los Ferrocarriles de Cuba. Hoy se conserva en el museo de la estación de Cristina, en La Habana.

Algunas fuentes aseguran que a la isla llegaron 21 de estas locomotoras. Ese error se debe a que, en efecto, la 61621 llegó a circular en los años 80, pero fue armada en los talleres de Sagua la Grande con partes de la 61603 y la 61614, que ya habían sido descontinuadas tras un accidente.

Otras fuentes aseguran que la locomotora que se exhibe en el Museo no es en realidad la 61602 (que también quedó inservible después de un accidente) sino otra de las M62 sobrevivientes que disfrazaron con su número y la placa conmemorativa.

 

 

MLW MX624
Sobrenombre:
Canadiense, Canario
Fabricante: 
Montreal Locomotive Works
Procedencia: Canadá
Año: 1975

Cantidad: 50 

Numeración: 52401 - 52450

Activas: 2 (52405 y 52407)

Discontinuadas: 48

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 2.600 hp

Peso: 112 ton. 

Velocidad: 130 km/h

Ninguna locomotora ha sido tan consentida por los ferroviarios cubanos como esta modelo producido por Montreal Locomotive Woks. Su potencia y su alto desempeño, tanto en trenes de carga como en viajeros, la convirtió en un objeto del deseo para los mejores maquinistas.  

Marino Vega, alias Caballo Loco, nunca quiso confesar la velocidad que alcanzó en una el primer día que la condujo por los nuevos rieles de la Línea Central. Sin embargo, Dibujo, el fogonero de aquel tren, asegura que la aguja sobrepasó todos los números que tenía el reloj.

La llegada de un gran lote de locomotoras chinas en 2006 y la ineptitud de la dirigencia ferroviaria, aceleró su desaparición. Las dos que aún funcionan están en muy mal estado de conservación. Fueron las últimas locomotoras nuevas, procedentes de un país capitalista, en llegar a Cuba.

 

 

ALCO 244
Sobrenombre:
Pata Larga
Fabricante: Montreal Locomotive Works

Procedencia: Canadá 
Año: 1975 (fabricada en 1950)
    

Cantidad: 2   

Numeración: 51501 y 51502

Activas: 0

Discontinuadas: 2

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.500 hp

Peso: 120 ton.  

Velocidad: 105 km/h

Después de 25 años de servicio para Napierville Junction Railway,  fueron reconstruidas para enviarlas a Cuba junto as las 50 locomotoras MLW MX624. Eso explica que tuvieran su mismo patrón de colores. Fueron destinadas originalmente al patio de la Estación Central y al poco tiempo enviadas al Oriente de Cuba, donde aún sobrevivían algunas Alco RS. Su vida útil fue muy breve. A finales de los años 80 ya habían sido convertidas en chatarra.



TU7
Sobrenombre: Minaz
Fabricante: Kambarka Engineering Works

Procedencia: Unión Soviética
Año: 1975 -1977   

Cantidad: 85

Numeración: 34001 – 34085

Activas: -

Discontinuadas: -   

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 400 hp

Peso: 46 ton.

Velocidad: 50 km/h

En la antigua URSS se fabricaron un total de 3.361 de estas pequeñas locomotoras para su uso en diferentes anchos de vía y en todos los países del CAME. A Cuba llegaron, entre 1975 y 1977, un total de 85 máquinas. La primera de ella, la 34001, fue destinada al central Ramón Balboa (antiguo San Agustín) en Cienfuegos. 

En la segunda mitad de los años 70 y principios de los 80 se convirtieron en protagonistas del paisaje azucarero, sobre todo en los ramales más inaccesibles tanto en vía estrecha como ancha. Una de estas máquinas laboró en trenes turísticos del ramal Trinidad.



TGM8-K
Sobrenombre: Minaz
Fabricante: Lyudinovsky Locomotive Plant
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1977

Cantidad: 281

Numeración: 38001 – 38281

Activas: -

Discontinuadas: -  

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 800 hp

Peso: 80 ton.

Velocidad: 55 km/h

Después del fracaso de la Zafra de los 10 Millones, Cuba se convirtió en dependiente de la Unión Soviética. Eso la obligó, a partir de 1975) a estructurar su economía en planes quinquenales y a ingresar en el CAME (Consejo de Ayuda Mutua Económica). Eso abrió la llave de los subsidios soviéticos, a través de los cuales empezaron a llegar las locomotoras TGM para su uso en las labores de la zafra.
Hasta la desaparición del Minaz (Ministerio del Azúcar) pertenecieron a ese organismo, por eso su numeración no se corresponde con la de los FFCC. En un principio se limitaban al transporte de caña para los centrales. Luego comenzaron a transportar azúcar y finalmente, a pesar de su baja velocidad, trenes de viajeros.



TE114-K
Sobrenombre: Casa de Guano
Fabricante: Voroshilovgrad (Ucrania)
Procedencia: Unión Soviética
Año: A partir de 1978

Cantidad: 108        

Numeración: 52601 - 52699 y 62601 - 62608

Activas: 0

Discontinuadas: 108  

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 2.600 hp

Peso: 120 ton.

Velocidad: 120 km/h

Según los ingenieros de la época, eran las locomotoras más sofisticadas que se fabricaron en la antigua URSS. Estaban diseñadas para funcionar en duplas, algo que nunca ocurrió en Cuba, debido a que la demanda de máquinas era siempre superior a la disponibilidad.

Su peculiar tecnología resultó incomprensible para los técnicos y maquinistas cubanos, que nunca lograron entender aquellas locomotoras con sonido de avión y apariencia de casa de guano. Era muy frecuente que fallaran a medio camino y sus trenes permanecieran varados por horas y hasta días.

El calor del trópico y la precariedad con la que se les hacían los mantenimientos, hizo que muchas fueran convertidas en chatarra con apenas unos años de explotación.

 


TGM-4
Sobrenombre:
Minaz
Fabricante: Lyudinovsky Locomotive Plant

Procedencia: Unión Soviética
Año: 1978
Cantidad: 175         

Numeración: 37001 -37175

Activas: -

Discontinuadas: -   

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 750 hp

Peso: 68 ton.  

Velocidad: 62 km/h

Como las TGM-8K, las TGM-4 fueron adquiridas por el Minaz (Ministerio del Azúcar) para continuar sustituyendo a las locomotoras de vapor en el transporte de caña desde los campos hasta los centrales. Al tener tripulaciones fijas y pertenecer por años a una misma empresa, estas locomotoras tuvieron una vida muchos más larga que las contemporáneas suyas (TE 114-K) que llegaron a los FFCC. Al pasar a esta última empresa, tras la desaparición del Minaz, conservaron su numeración.



TEM15-K
Sobrenombre: Pato
Fabricante: Bryansk
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1988   

Cantidad: 25          

Numeración: 81001 - 81025

Activas: 2 (81008 y 81015)

Discontinuadas: 23 

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.000 hp

Velocidad: 100 km/h

Fueron las últimas locomotoras soviéticas en arribar a Cuba. Aunque en teoría son una versión más moderna de las TEM2 y las TEM4, los maquinistas cubanos coinciden en que eran peores y menos confiables que sus antecesoras. Todas fueron destinadas a Camagüey y a las bases de trenes de las provincias orientales.



T-458
Sobrenombre: Checa
Fabricante: CKD Praha
Procedencia: Checoslovaquia
Año: 1988 (fabricadas en 1964)

Cantidad: 20          

Numeración: 50701 - 50720

Activas: 0

Discontinuadas: 20    

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 660 hp

Peso: 74 ton.  

Velocidad: 80 km/h

Eran de uso y llegaron a Cuba pocos meses antes de que se derrumbara el Muro de Berlín. Tiempo después, el país donde había sido fabricadas se dividió en dos y rompió todo vínculo comercial con el gobierno de Fidel Castro. Eso explica por qué desaparecieron tan rápido del paisaje. No llegó ni una sola pieza de repuesto para ellas.



TGM 6
Sobrenombre: Minaz
Fabricante: Lyudinovsky Locomotive Plant
Procedencia: Unión Soviética

Año: 1990
Cantidad: 22
       

Numeración: 39001 – 39022

Activas: -

Discontinuadas: -

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 1.200 hp

Peso: 90 ton.

Velocidad: 80 km/h

Fueron las más potentes TGM de su generación y la últimas locomotoras de la Unión Soviética que llegaron a Cuba, poco antes de que ese país se desintegrara. Como sus antecesoras, fue adquirida por el Minaz para el transporte de la industria azucarera. Pocos años después, con la signicativa reducción de la zafras, empezaron a ser usadas en trenes de viajeros. Aunque ya pertenecen a los FFCC, conservan su antigua numeración.


 

GMD1
Sobrenombre: Grulla, Charangón, Súper Abuela
Fabricante: General Motors
Procedencia: Canadá
Año: 2001 (fabricadas en 1960)   

Cantidad: 20          

Numeración: 51201 - 51220

Activas: 15 (51201, 51202, 51203, 51204, 51205, 51206, 51208, 51209, 51210, 51213, 51214, 51215, 51216, 51217, 51218)

Discontinuadas: 5

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.200 hp

Peso: 102 ton.

Velocidad: 100 km/h

Llegaron a la Isla a principios de este siglo, después de 40 años de explotación en Canadian National (CN). Si el ferrocarril cubano no colapsó del todo en esos años, fue por estas máquinas. Algunos trenes de viajeros de mediana distancia se mantienen aún con ellas.

Por sus exagerados bandazos, se ganaron el mote de “charangón” (orquesta de salsa). Lo de “grulla”  le viene por la altura de su cabina, que es mucho mayor que la de otras locomotoras más grandes. “Superabuela”, por la edad.

 


SW1200RS
Sobrenombre:
La Mocha
Procedencia: Canadá
Año: 2001 (fabricada en 1960)

Cantidad: 1          

Numeración: 61201

Activas: 1 (61201)

Discontinuadas: 0

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.200 hp

Velocidad: 100 km/h

Esta máquina llegó a Cuba junto con las GMD1, también procedente de Canadian National (CN). En un principio, fue destinada como locomotora de patio en la Estación Central. Actualmente labora en el patio de Ciego de Ávila.

 

 

GE C30-7
Sobrenombre:
Mamut
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos
Año: 2001 (fabricadas en 1976)

Cantidad: 19        

Numeración: 53001 - 53019

Activas: 0

Discontinuadas: 19

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 3.000 hp

Peso: 144 ton.

Velocidad: 120 km/h

Llegaron a Cuba procedentes de México, donde habían tenido más de 20 años de explotación. Resultaban tan pesadas para la mayoría de las líneas cubanas (de ahí el apodo de “mamut”), que hubo que quitarles los frenos dinámico y el lastre, además de reduciles los tanques de combustibles para tratar de aligerarlas en algo.

Sin arena, a pesar de su gran potencia (son las más grandes máquinas que han circulado en Cuba jamás) se vieron desvalidas en los ramales enyerbados. Con el arribo de las nuevas locomotoras chinas, su sentencia de muerte fue firmada.

 

 

RSC18
Sobrenombre:
Antillana
Fabricante: Montreal Locomotive Works
Procedencia: Canadá
Año: 1976

Cantidad: 4        

Numeración: 91401 - 91404

Activas: 1

Discontinuadas: 3

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.400 hp

Velocidad: 100 km/h

Desde el año 2000, los Ferrocarriles de Cuba se vieron en la necesidad de aquirir vagones, coche-motores y locomotoras de uso para mantenerse operando. Estas cinco locomotoras llegaron de Canadá y fueron destinadas al transporte de carga.

 

 

DF7G-C
Sobrenombre:
China, Panda

Fabricante: CNR Beijing Locomotive Works

Procedencia: China
Año: 2006
   

Cantidad: 82           

Numeración: 52501 - 52582

Activas: 79

Discontinuadas: 3 (52502, 52514 y 52539)  

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 2.500 hp

Velocidad: 120 km/h

Estas locomotoras chinas son el primer lote de equipos nuevos que llegan a los Ferrocarriles de Cuba desde finales de los años 80 del siglo pasado. Su avanzada tecnología ha impedido que sean aprovechadas a plena capacidad, pues el mal estado de las vías cubanas bloquea sus computadoras.

Con estas máquinas y los vagones iraníes, el ferrocarril de la Isla parecía comenzar a recuperarse después de varios años de acelerada decadencia. Sin embargo, la mayoría de ellas permanecen paralizadas por falta de piezas. 

En los talleres de Ciénaga, Santa Clara, Camagüey y San Luis hay largas filas de esas máquinas donde "canivaleadas" unas a otras para resolver que algunas funcionen.

 


DF7K-C
Sobrenombre:
China Chiquita, Panda, Chinita
Fabricante: CNR Beijing Locomotive Works
Procedencia: China
Año: 2008

Cantidad: 30         

Numeración: 51401 - 51430

Activas: 30

Discontinuadas: 0

Transmisión: Diésel eléctrica

Potencia: 1.400 hp

Velocidad: 120 km/h

Hermanas menores de las DF7G-C, estas máquinas estaban destinadas a los viajeros de corta distancia y a los movimientos de patio. Su gran versatilidad las convertía en las tan esperadas sustitutas de las inmortales 900. 

Las locomotoras medianas son tan necesarias como las muy pesadas, sobre todo para las maniobras en las estaciones. El acero de sus ruedas es menos resistente que el de los raíles, por lo que se desgastan con mucha facilidad.

Actualmente, la inmensa mayoría de estas máquinas están paradas por falta de piezas.

 

 

TGM8 KM
Sobrenombre:
Lavadora Rusa
Fabricante: Lyudinovsky Locomotive Plant

Procedencia: Rusia
Año: 2018

Cantidad: 60 (el acuerdo con el fabricante Sinara son 75, se ha anunciado que las 15 restantes arribarán al país durante 2021)      

Numeración: 312001 - 312058 (la 38249 y 38250 pertenecen a la Empresa Siderúrgica Antillana de Acero)

Activas: 60

Discontinuadas: 0

Transmisión: Diésel hidráulica

Potencia: 1.200 hp 

Velocidad: 80 km/h

El hecho de que estas locomotoras diesel hidráulicas, que no superan los 80 km/h, sean el más moderno equipo adquirido por Cuba, demuestra la decadencia del país y especialmente de sus ferrocarriles. Su atrasada tecnología y su poca confiabilidad le ha valido el mote de Lavadora Rusa entre los ferroviarios. 

Aun así esas máquinas tienen hoy, tras la inminente extinción de las locomotoras chinas, la responsabilidad de no dejar parar los pocos trenes que se mueven en la isla.

 

 

LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

 

GENERAL ELECTRIC
Sobrenombre: Cucaracha
Procedencia: Estados Unidos
Años: 1916-1926
    

Cantidad: 4

Numeración: 21001 - 21004 

Activas: 0

Discontinuadas: 4 

Potencia: 1.000 hp

Peso: 820 ton.

Velocidad: 50 km/h

Estas cuatro locomotoras, pertenecientes originalmente a los Ferrocarriles Uniodos de La Habana, fueron adquiridas por el Central Hershey y Refinería, en Santa Cruz del Norte, el ingenio donde se producía todo el azúcar que necesitaba la célebre fábrica de chocolates, circularon hasta principios de este siglo por el único ferrocarril eléctrico de Cuba. 

Se mantuvieron en activo por más de 80 años con todas las partes y sistemas del diseño original del fabricante.

 

 

GE 7230B
Sobrenombre: Cucaracha
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1920 -1925
   

Cantidad: 8

Numeración: de la 20801 a la 20808

Activas: 0

Discontinuadas: 8   

Potencia: 820 hp

Peso: 55 ton.

Velocidad: 65 km/h

Pertenecían al Central Hershey y Refinería, en Santa Cruz del Norte, el ingenio donde se producía todo el azúcar que necesitaba la célebre fábrica de chocolates en Pensilvania, Estados Unidos. Fueron adquiridas para el transporte de caña, mieles, azúcar y carga en general, se mantuvieron en activo por más de 80 años con todas las partes y sistemas del diseño original del fabricante.

 

 

GENERAL ELECTRIC
Sobrenombre:
Cucaracha
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1924
   

Cantidad: 3

Numeración: 21201 - 21203 

Activas: 0

Discontinuadas: 3 

Potencia: 1.200 hp

Peso: 820 ton.

Velocidad: 65 km/h

Pertenecían al Central Camilo Cienfuegos (antiguo Hershey), en Santa Cruz del Norte, actual provincia de Mayabeque. Son las locomotoras eléctricas más potentes que circularon en Cuba y la 21203, la última en ser descontinuada. Se mantuvieron en activo por casi 90 años con todas las partes y sistemas del diseño original del fabricante.



BRILL

Sobrenombre: ?
Fabricante: J. G. Brill Company
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1920
Cantidad: 17
Numeración: 3001- 3017
Activos: 0
Discontinuados: 17
Potencia: 250 hp
Peso: 46 ton.
Velocidad: 80 km/h
Durante décadas fueron conservados con la inmensa mayoría de sus piezas originales, hasta que en los años 90 y gracias a la ignorancia de los militares que asumieron la dirección de los FFCC, empezaron a ser modificados con ventanillas y esquemas de pinturas que arruinaron su autenticidad y le hicieron perder todo valor museable. Aún así, los emblemáticos Brill de Hershey seguirán siendo un patrimonio intangible del ferrocarril cubano.



HEAVYWEIGHT

Sobrenombre: ?
Procedencia: Cuba
Año: Década del 80
Cantidad: 4
Numeración: 3018- 3021
Activos: 0
Discontinuados: 4
Potencia: 1.000 hp
Peso: 75 ton.
Velocidad: 60 km/h
El único ferrocarril eléctrico de Cuba resistió por décadas gracias a la inventiva del personal de su taller. Fueron capaces de convertir a eléctricos varios equipos que originalmente eran diesel (desde una locomotora Brissonneau B&L 040-DE hasta coche motores Uerdingen), pero nunca llegaron tan lejos como con estos antiguos coches de pasajeros American Heavyweight, a los que les instalaron motores y pantógrafos para transformarlos en equipos autopropulsados.



Series 400, 500, 600, 700, 800 y 900 de FGC

Sobrenombre: Granota
Procedencia: España
Año: 1997 (construidos dede 1944 hasta 1977)

Cantidad: 27

Numeración: 401, 402, 403, 405, 407, 408, 501, 502, 505, 506, 508, 509, 513, 612, 614, 703, 707, 708, 801, 802, 803, 807, 808, 813, 814, 903, 904

Activos: 1 (703)

Discontinuados: 26 

Potencia: 720 hp

Peso: 37 ton.

Velocidad: 80 km/h

Sustituyeron a los legendarios coche motores Brill eno ferrocarril eléctrico de Cuba. Después de décadas de explotación en los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, circulando entre Barcelona, Sant Cugat, Terrassa y Sabadell, llegaron a Hershey para hacerse cargo del tren de Casa Blanca a Matanzas. Aunque ya eran equipos muy antiguos, le dieron un aire de modernidad a la vetusta red ferroviaria cubana.


COCHE MOTORES

 

McKeen
Sobrenombre: ?
Fabricante: The McKeen Motor Car Company
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1916
Cantidad: 1
Numeración: 800
Transmisión: Diésel mecánico
Potencia: 200 hp
Velocidad: 90 km/h
Fue el primero o uno de los primeros equipos ferroviarios diésel en llegar a la isla. Adquirido por la Norte Cuba para el servicio de Júcaro a Morón, era una versión “tropicalizada” del singular equipo con fisonomía de barco construido por la empresa de Omaha, Nebraska. La primera clase del coche cubano tenía un acabado interior de caoba y asientos de ratán, mientras que el compartimiento de segunda clase tenía un acabado de álamo y asientos de listones. 
Aunque fue usado ampliamente por varias compañías ferroviarias de Estados Unidos, solo se exportaron 9 unidades: 7 a Australia, 1 a México y 1 a Cuba.



BRILL Model 75
Sobrenombre:
Cascar
Fabricante: J. G. Brill & Company

Procedencia: Estados Unidos
Año: 1935

Cantidad: ?

Numeración: 800…

Transmisión: Diésel mecánico

Potencia: 185 hp

Velocidad: 96 km/h

Estas duplas de coche motor y coche de arrastre fueron adquiridas por los Ferrocarriles Unidos de La Habana para competir con el creciente auge de las compañías de autobuses en el Occidente de Cuba. El último de estos equipos brindó servicio entre Santa Clara y Trinidad en los años 60. Los coches de arrastre sobrevivientes acabaron sus días en el mixto de Cumanayagua.

 

 

GAS CAR
Sobrenombre:
Cascar, Cascarito,
Procedencia: Ensamblados en Cuba
Año: 1935

Cantidad: ?

Numeración: 800…

Transmisión: Diésel hidráulico

Potencia: 240 hp

Velocidad: 70 km/h

Coche motores ensamblados en Cuba a partir de carrocerías de fabricación norteamericana. Estos equipos, como los coche motores Brill, fueron la respuesta de los Ferrocarriles Unidos a la creciente competencia del transporte por carretera en el occidente de Cuba.

 

 

RDC-1, RDC-2 y RDC-3
Sobrenombre:

Fabricante: Budd
Procedencia: Estados Unidos
Años: 1957
Cantidad: 26
Numeración: 2301 -2326

Transmisión: Diésel hidráulico

Potencia: 300 hp (del 2302 al 2305 fueron remotorizados con Leyland de 680 hp)

Peso: 58 ton.

Velocidad: 140 km/h

Desde su llegada a Cuba el Budd se convirtió en un sinónimo de sofisticación entre los viajeros. Los Ferrocarriles Occidentales numeraron  a los RDC-1 del 901 al 904 y a los RDC-3 del 951 al 956. Los Consolidados numeraron a los RDC-1 del 500 al 510 y a los RDC-2 del 600 al 604. 

Los cienfuegueros le siguieron diciendo “Bú” a los coches motores Fiat que circulaban entre esa ciudad y La Habana. Después de su desaparición entre la Perla del Sur y La Habana nunca más volvieron a ser lo mismo. La capital del país se tornó un destino demasiado lejano, inalcanzable. En Morón aún se conservan algunos como coches de arrastre.

 

 

FIAT ALN 120 B
Sobrenombre:
Fiat italiano
Fabricante: Officine Meccaniche SpA
Procedencia: Italia
Año: 1958

Cantidad: 24 (con sus respectivos trailers)

Numeración: 2101 -2124

Transmisión: Diésel hidráulico

Potencia: 160 hp

Peso: 51 ton.

Velocidad: 106 km/h

Convirtieron el servicio Habana – Santiago en un auténtico lujo. Su gran confort y la puntualidad con la que eran capaces de cumplir el itinerario, les dieron fama de confiables y especiales. Como la inmensa mayoría de los equipos tractivos después del triunfo de la revolución, la falta de piezas los condenó a convertirse en coches de arrastre. El tren de Santa Clara a Caibarién los tuvo hasta principios de este siglo.

 

 

UERDINGER
Sobrenombre:
Los Alemanes
Procedencia: República Federal Alemana (RFA)
Año: 1958
Cantidad: 58 con sus respectivos trailers

Numeración: 2001 - 2058

Transmisión: Diésel hidráulico

Potencia: 250 hp 

Velocidad: 90 km/h

Fueron adquiridos por los Ferrocarriles Occidentales para sus viajeros de mediana y larga distancia. La falta de piezas de repuesto, sin embargo, acortó su vida útil y pronto comenzaron a ser canibalizados. Finalmente, fueron convertidos a eléctricos, con los viejos motores General Electric  de Hershey. para hacer el trayecto entre Casablanca y Matanzas. Las últimas unidades se descontinuaron en 2003.

 

 

GUERRILLERO
Sobrenombre:
Cascar
Fabricante: Taller de Caibarién

Procedencia: Cuba
Año: 1970

Cantidad: Desconocida (el número más alto del que se tiene constancia es el 4115)
Numeración: desde el 4101

Transmisión: Diésel mecánico

Potencia: 240 hp

Peso: 35 ton. 

Velocidad: 50 km/h

Fueron construidos en los talleres de Caibarién con carrocerías de viejos autobuses General Motors y planchas de ferrocarril. La mayoría de estos coche motores fueron destinados a los ramales de las antiguas provincias de Las Villas y La Habana. Uno de ellos, el 4115, circuló hasta hace poco entre la estación de Tulipán, en La Habana, y San Antonio de los Baños.

 

 

PIONERO
Sobrenombre:
Cascarito, Pionerito
Fabricante: Taller de Caibarién
Procedencia: Cuba
Año: 1970
Cantidad: Desconocida (el número más alto del que se tiene constancia es el 4019)
Numeración: desde el 4001

Transmisión: Diésel mecánico

Potencia: 120 hp

Peso: 20 ton. 

Velocidad: 50 km/h

Como los Guerrillero, fueron construidos en los talleres de Caibarién con carrocerías de viejos autobuses General Motors y planchas de ferrocarril. La mayoría de estos coche motores fueron destinados a los ramales de las antiguas provincias de Las Villas. El último en activo, el de la foto, circuló en el ramal Trinidad.



CARAHATA
Sobrenombre:
Carata, Caratica
Fabricante: Taller de Placetas
Procedencia: Cuba
Año: Mediados de los años 70

Transmisión: Diésel mecánico

Numeración: -

Potencia: -

Velocidad: -

Fueron unos pequeños y básicos equipos constuidos en un taller de Placetas, Villa Clara, para dar servicio en ramales de vía estrecha y vía ancha donde no circulaban trenes de viajeros. En la mayoría de los casos eran operados por las empresas de omnibus de los municipios. Tenían motor de camión soviético y bancos en lugar de asientos individuales. Un segundo modelo adoptó el chásis del autobús Girón V. Su nombre, al parecer, es un homenaje a uno de los primeros ferrocarriles de la antigua provincia de Las Villas.



FIAT 7230
Sobrenombre: Colmillo Blanco, Fiat Argentino
Fabricante: 
Fiat Concord

Procedencia: Argentina

Año: 1975
Cantidad: 50 con sus respectivos trailers

Numeración: 2111 - 2160 (5325 - 5374 los trailers con control)

Transmisión: Diésel hidráulico

Potencia: 500 hp

Peso: 57 ton.

Velocidad: 115 km/h

Cuando llegaron a Cuba la película Colmillo Blanco estaba de moda. Las bajas temperaturas a las que eran sometidos los viajeros (lo primero que les falló fue el control del aire acondicionado), provocó la analogía con los gélidos paisajes donde se desarrolla la historia de Jack London.

Comenzaron tratando de emular entre La Habana y Santiago a sus antecesores italianos, pero pronto tuvieron que ser relegados a distancias medias. Cuando se produjo el golpe militar en Argentina, dejaron de llegar las piezas de repuesto y los equipos sobrevivientes fueron destinados a los viajes de La Habana a Cienfuegos y Pinar del Río. 

El último sobreviviente, el 2125, se incendió y acabó destruyéndose por completo. No se conserva ninguno.



TAÍNO LIGERO
Sobrenombre:
Gascar, Carata
Fabricante: 
Empresa Industrial Ferroviaria José Valdés Reyes de Cárdenas

Procedencia: Cuba
Año: 197
Cantidad: 30 con 10 trailers

Numeración: 4120 - 4150 (5150 - 5150 los trailers)

Transmisión: Diésel mecánico

Potencia: 240 hp

Peso: 25 ton.

Velocidad: 100 km/h

En los años 80 del siglo pasado, gracias a los subsidios soviéticos, Cuba aumentó considerablemente su producción de equipos ferroviarios. Además de jaulas de caña y tolvas de azúcar, se fabricaron en Cárdenas los coches y coche motores Taíno. En ambos casos, se usaron motores soviéticos y ventanillas de omnibus Ikarus. Los coches Taíno fueron destinados a los trenes divisionales y nacionales. Los coche motores, en cambio, se destinaron a distancias cortas y en ramales donde, por tratarse de un vehículo tan ligero, podían internarse.



DR-6
Sobrenombre: Dría
Fabricante: Riga Carriage Works (Letonia)
Procedencia: URSS
Año: 1990
Cantidad: 2

Numeración: 2501 - 2502

Activas: 0

Discontinuadas: 2

Transmisión: Diésel hidráulico

Potencia: 1000 hp

Peso: 58 ton. 

Velocidad: 120 km/h

Fue el último equipo tractivo que llegó a Cuba desde la URSS. Ingenieros soviéticos y cubanos realizaron innumerables pruebas con este coche motor, basado en el DR1A (de ahí su sobrenombre de Dría), en todas las regiones del país. La idea era que sustituyeran los trenes de mediana y corta distancia con formaciones de 3 o 5 vagones, según la necesidad del servicio.

Pero ya era demasiado tarde. Tras la caída del Muro de Berlín comenzó el principio del fin del campo socialista y del Consejo de Ayuda Mutua Económica (CAME), a través del cual llegaban a Cuba estos equipos ferroviarios. Con el "desmerengamiento" de la Unión Soviética se esfumó también la tan esperada solución para el déficit de locomotoras y coches de pasajeros en toda la isla.

El final del único DR6 que circuló en Cuba llegó tras un accidente donde, según un reporte de Granma, quedó irrecuperable.

 

 

ALSTOM VR CLASS DM11
Sobrenombre:
Gaviota
Fabricante: GEC - Alsthom
Procedencia: España
Año: 1997
Cantidad: 16
Numeración: 2401 - 2416

Transmisión: Diésel hidráulico

Potencia: 530 hp

Peso: 47 ton. 

Velocidad: 120 km/h

Las 16 unidades que llegaron a Cuba fueron rechazadas por VR Group, de Filandia, quien también canceló la orden de otras 16 que habían encargado. Su nombre extraoficial era Mandolino. Rebautizadas en la isla como Gaviotas, por su color blanco (algo inédito en los Ferrocarriles de Cuba) tuvieron una breve y angustiosa vida útil. De hecho, los técnicos cubanos no lograron ni siquiera que todas las unidades funcionaran.

 

 

RDC-1
Sobrenombre:
Fabricante: Budd
Procedencia: Canadá
Año: 1998 (fabricados en 1955)
Cantidad: 6
Numeración: 2302 - 2307
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 300 hp
Velocidad: 140 km/h
41 años después de la sensacional llegada de 26 Budd nuevos a Cuba, convirtiendo al viaje en tren por la isla en una experiencia de primera clase mundial, arribaron estas 6 unidades procedentes de Canadá. El 2302, fabricado en octubre de 1955, fue construido por General Motors especialmente para ser exhibido en el Powerama Show. Luego fue adquirido por Chicago & Eastern Illinois. En 1964 pasó a Canadian National y en 1978 a Via Rail Canada. Se mantuvo impecable por décadas hasta que cayó en las destructivas manos cubanas.


DR CLASS VT 2.09
Sobrenombre:
Cochinilla, Piragua, Croqueta
Fabricante: WEB Waggobau
Procedencia: República Federal Alemana (RFA)
Año: 2001 (fabricados en 1962)

Cantidad: 32 con 24 trailers con control

Numeración: 4201 - 4232 (5160 - 5184 trailers con control)

Transmisión: Diésel mecánico

Potencia: 188 hp

Peso: 23 ton. 

Velocidad: 80 km/h

Los alemanes los llamaban Ferkeltaxe (taxis de lechones), porque fueron diseñados para cubrir las líneas rurales de la antigua RFA. También Blutblase (ampolla sangrienta) debido al color rojo de su pintura original y Pfefferminzbonbon (caramelo de menta), por el color que acabaron teniendo. Al ser retirados de servicio en el 2000, fueron vendidos a Cuba, Rumanía y Brasil.



SV-10 DMUs

Sobrenombre: Canchanfleta, Saca Desayuno, Caja de Fósforos
Fabricante: Muromteplovoz
Procedencia: Rusia
Año: A partir de 2013

Cantidad: 40 con sus respectivos trailers (2500 - 2539)

Numeración: 2200 - 2239

Transmisión: Diésel mecánico

Potencia: 240 hp

Velocidad: 90 km/h

A pesar de ser uno de los más recientes equipos ferroviarios adquiridos por Cuba, están basados en una tecnología muy básica y obsoleta. Su motor es el de los célebres camiones KrAZ (conocidos en la isla como KP3). Su mala amortiguación y el pésimo estado de las vías por donde transitan los convierten en una terrible experiencia para los viajeros. 

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