Hasta mediados del siglo XX, Cuba contó con una amplia y eficiente red ferroviaria que fue decisiva para que el desarrollo socioeconómico de la isla la hiciera sobresalir del resto de los países de la región. En muchos aspectos, esos ferrocarriles estaban al mismo nivel que los más avanzados de la época.
A menudo se dice que Cuba, en 1937, logró convertirse en el séptimo país en el mundo en tener ferrocarril (¡cinco años antes que su metrópoli!). Pero pocas veces se habla del valioso patrimonio, tangible e intangible, que llegó a tener el sistema de transporte que movía al mayor productor de azúcar del mundo.
Los saberes y el sentido de pertenencia de los ferroviarios eras transmitidos de generación en generación. Hubo familias, como la mía, en que tres generaciones llegaron a laborar juntas. En mi casa, que era una estación de trenes, se hablaba de ferrocarril desde que nos levantábamos hasta que nos acostábamos.
Eso me hizo ser parte de esa cultura y, aunque nunca fui ferroviario, actúo y pienso como uno de ellos. Para el niño que fui, no había artefacto más fascinante que una locomotora. Desde muy pequeño me aprendí sus nombres y nombretes, sus características técnicas y lo que realmente significaban para los maquinistas.
Aunque en la antigua estación de Cristina existe un Museo del Ferrocarril donde se exponen algunas de estas locomotoras, muchas se extinguieron sin que ninguna de su especie fuera conservada. El irrespeto por la memoria y la indolencia por el patrimonio de las autoridades cubanas es indignante.
De la ALCO FA2, la primera locomotora diésel que circuló en Cuba (casi al mismo tiempo que en Estados Unidos), solo queda una y se exhibe en pésimo estado de conservación en un parque de diversiones. A las Clayton, unas máquinas inglesas con una fascinante historia relacionada con la Guerra Fría, las dejaron podrir.
Más de una vez ocurrió que locomotoras en perfecto estado fueron a llevar trenes de escombros a los desgüazaderos y acabaron también picadas, porque en ese momento era una prioridad cumplir las apremiantes metas de recuperación de materias primas. Eso hizo que muchos modelos se perdieran a destiempo y para siempre.
Los dos últimos ejemplares de las MLW MX624, las míticas locomotoras canadienses que se echaron a cuestas al ferrocarril cubano por décadas, agonizan en Pinar del Río. Un grupo de ferroviarios hace lo indecible para salvar a una y llevarla al Museo de Cristina. Pero si algo caracteriza a las autoridades cubanas son sus oídos sordos.
Esta sección de El Fogonero, pretende salvar lo que ya se ha perdido o lo que está a punto de perderse. Es un canto a mí mismo, un pequeño homenaje al niño que se aprendía con obsesión los itinerarios, el Reglamento de operaciones y las características de los equipos. Las conservo aquí para que al menos en este espacio nunca se detengan.
Quiero dejar constancia de mi agradecimiento y orgullo por el grupo de Facebook Trenes de Cuba, creado por Hansel Bonilla e integrado por una creciente comunidad de ferroviarios cubanos. Algunos, aun en el exilio, mantienen intacta su pasión por la profesión y la cultura que los une, compartiendo conocimientos y experiencias.
Agradezco especialmente los aportes, el tiempo y la dedicación de Esteban Darias, Juan Carlos Portales, Guillermo Vázquez, Juan Carlos Ferrera y José Ramón Cedeño, quienes me ha ayudado a contrastar y validar datos, consultando diferentes fuentes y corrigiendo informaciones que se han reproducido erróneamente por años.
¡Todos a bordo!
NUMERACIONES USADAS EN CUBA
En 1959, los Ferrocarriles en Cuba eran operados por dos grandes compañías: Occidentales y Consolidados (con sus subsidiarias Cuba y Norte Cuba). Ambas empresas tenían sus propios sistemas para numerar a sus equipos, los cuales se usaron hasta el 31 de enero de 1969. En esa fecha, se instituyó un sistema alfabético numérico que apenas duró 6 años.
La numeración actual de los equipos rodantes entró en vigor el 1 de octubre de 1974, con el propósito de adaptarla “a los requerimientos del proceso de información establecido a través de máquinas computadoras”, según asegura en la circular FCDG-74-07.
A partir de ese momento, las locomotoras se identificaron con cinco dígitos que permiten clasificarlas por medios mecánicos, tomando en cuenta el tipo de tracción (primer dígito) y los caballos de fuerza (segundo dígito y tercer dígito).
Primer dígito FFCC
1 = Vapor
2 = Eléctricas
3 y 4= Diésel hidráulica
5 , 6, 7 y 8 = Diésel eléctrica
Primer dígito MINAZ
(antiguo Ministerio del Azúcar)
1 = Vapor
2 = Diésel Eléctrica
3 = Diésel hidráulica
4 = Diésel mecánica
Abreviaturas:
O = Occidentales
C = Cuba
N = Norte Cuba
H = Central Hershey
P = Cuban Portlant Cement
F = Ferrocarriles de Cuba
LOCOMOTORAS DIESEL
Sobrenombre: Milseiscientos, Cajón
Fabricante: Alco
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1951
Cantidad: 12
Numeraciones: 1600 - 1605 (C) y 1650 - 1655 (N) / O-925 - O-936 (1969) / 51601 - 51612 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 12
Conservadas: 1 (Parque de Baconao, Santiago de Cuba)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.600 hp
Peso: 124 ton.
Velocidad: 105 km/h
En mayo de 1951, los Ferrocarriles Consolidados de Cuba sustituyeron las máquinas de vapor de los trenes de Santiago de Cuba a Santa Clara por las primeras locomotoras diésel que circularían en la isla. Las ALCO contaban con la tecnología más avanzada del mundo en ese momento.
Desde entonces data el mito de las Milseiscientos, unas máquinas que se convirtieron en un sinónimo de velocidad y elegancia a través de la Línea Central. Se mantuvieron en el Oriente de la isla hasta su desaparición, en la década de los 80.
Una de ellas, que aún se expone en el parque recreativo de Baconao, debería ser llevada al Museo del Ferrocarril por su gran trascendencia en el desarrollo de ese medio de transporte en Cuba.
Sobrenombre: Pata Larga
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1951
Cantidad: 6
Numeraciones: 1606 - 1611 (C) / O-937 - O-942 (1969) / 51613 - 51618 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 6
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.500 hp
Peso: 125 ton.
Velocidad: 96 km/h
Estas locomotoras, adquiridas por los Ferrocarriles Consolidados, solo circularon en el Oriente del país. Eran muy versátiles y resistentes. La Unión Soviética, que muchas veces preferió copiar la tecnología norteaméricana antes que crear sus propios modelos, reprodujo milimétricamente esta máquina con los nombres de TEM 2, primero, y luego como TEM 4. Estos dos últimos tipos de locomotoras circularon en Cuba por más de 50 años.
Sobrenombre: Ochomil
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1952
Cantidad: 2
Numeraciones: 8001 y 8002 (O) / F-451 y F-452 (1969) / 70801 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 2
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 800 hp
Peso: 98 ton.
Velocidad: 105 km/h
The Baldwin Locomotive Works solo produjo 63 unidades de estas máquinas. Dos de ellas fueron adquiridas por los Ferrocarriles Unidos de La Habana, como parte de su temprano proceso de sustitución de las locomotoras de vapor (casi al mismo tiempo que las grandes compañías norteamericanas). Se mantuvieron operando hasta mediados de la década del 70.
La última falló en el andén de Jovellanos y nunca más fue reparada.
Sobrenombre: Novecientos, Americana
Fabricante: General Motors
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1952
Cantidad: 51
Numeraciones: 900 - 941 (C) y 950 - 958 (N) / H-601 - H-644 (1969) / 50901 - 50941 (1974)
Activas: 14 (50902, 04, 07, 09, 12, 13, 18, 21, 25, 27, 33, 35 y 37)
Discontinuadas: 38
Conservadas: 13
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 820 hp
Peso: 74 ton.
Velocidad: 90 km/h
Son la locomotora más icónica de los Ferrocarriles de Cuba. Se han mantenido reinando en el paisaje cubano por casi 70 años. En todo ese tiempo han cargado con trenes de mercancías y de viajeros, mientras dan vida, con su inconfundible sonido, a las líneas y los ramales por donde avanzan.
Al país llegaron 50, 9 fueron adquiridas por la Norte Cuba (950 - 958) y 41 por la Cuba Railroad & Co (900 - 941). Pero en 1974, cuando se estableció la numeración vigente, 9 ya habían sido descontinuadas. Además de su gran resistencia, son muy ligeras, lo que le permite internarse en ramales en muy mal estado donde no pueden entrar otras máquinas.
Durante años, el mixto de Cumanayagua (un tren de carga y pasajeros que circulaba entre Cruces, Santo Domingo, Mataguá y Cumanayagua) usó estas locomotoras. Sus pitazos eran parte de la vida cotidiana de esos pueblos. La 50902 era la locomotora del tren blindado de Santa Clara.
GE 70 Ton.
Sobrenombre: Seiscientos
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1948 - 1958
Cantidad: 2
Numeraciones: 14 y 15 (H) / D-416 y D-417 / 50601 - 50602
Activas: 0
Discontinuadas: 2
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 660 hp
Peso: 70 ton.
Velocidad: 90 km/h
En un periodo de 10 años llegaron a Cuba 37 de estas locomotoras. Todas fueron adquiridas por centrales azucareros para su uso tanto en los patios como en el tiro de caña. Las dos máquinas que adquirió el central Hershey en febrero de 1952, fueron las que sobrevivieron en los FFCC hasta los años 80. Las últimas cuatro unidades que desembarcaron en la isla, fueron adquiridas por el central Cunagua en octubre de 1958.
GE 80 Ton.
Sobrenombre: Seiscientos
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos
Año: 19452
Cantidad: 1
Numeración: 19 (O) / E-418 (1969) / 50603 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 1
Conservadas: 1
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 620 hp
Peso: 80 ton.
Velocidad: 90 km/h
Esta locomotora comenzó a producirse por encargo del Ejército de Estados Unidos. Actualmente, unas 27 de esas máquinas aún permanecen activas en varias bases militares. A Cuba llegó una sola, la cual fue adquirida por los Ferrocarriles Occidentales a mediados de la década del 50, para su uso en el patio de la Estación Central. Aunque se conserva en el Taller de Camagüey, ya no está en servicio.
Sobrenombre: Hercules, Cuatrocientos
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1952
Cantidad: 2
Numeraciones: 16 y 17 (H) / B-414 y B-415 (1969) / 50401 y 50402 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 2
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 400 hp
Peso: 44 ton.
Velocidad: 90 km/h
Fueron adquiridas por el Central Hershey para su uso como locomotoras de patio y en el transporte de caña de azúcar. En 1961 pasaron a los Ferrocarriles de Cuba. Estuvieron activas hasta mediados de los años 80.
Sobrenombre: Trescientos
Fabricante: General Electric
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1948
Cantidad: 2
Numeraciones: 29333 y 29334 (P) / A-419 y A-420 (1969) / 50301 y 50302 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 2
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 300 hp
Velocidad: 90 km/h
Fueron adquiridas por la Cuban Portlant Cement, de Mariel, para su uso como locomotoras de patio. En 1967 pasaron a los Ferrocarriles de Cuba y a principios de los años 70 fueron enviadas al central Hershey, donde acabaron su vida útil.
Sobrenombre: Francesa, Francesita
Fabricante: Brissonneau et Lotz
Procedencia: Francia
Año: 1954 y 1955
Cantidad: 11
Numeraciones: 8001 -8011 (O) / F-452 - F-461 (1969) / 60801 - 60809 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 11
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctica
Potencia: 825 hp
Peso: 68 ton.
Velocidad: 90 km/h
Fueron encargadas por los Ferrocarriles Occidentales en 1954. Ese año arribaron 6 y el siguiente 7. Lograron llegar activas, pese a los precarios mantenimientos y la falta de piezas, hasta principios de la década de los 80. Aunque sencillas de conducir, eran temidas por los maquinistas por la elevada temperatura que alcanza la cabina en el trópico.
Sobrenombre: Pata de Palo
Fabricante: Maschinenbaul Kiel
Año: 1955
Cantidad: 48
Numeraciones: 8501 - 8548 (O) / G-330 - G-347 (O) / 30801 - 30839 (1974)
Activas: 0
Conservadas: 0
Discontinuadas: 48
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 850 hp
Peso: 52 ton.
Velocidad: 75 km/h
Los cuatro modelos de estas locomotoras alemanas que llegaron en Cuba fueron adquiridos por los Ferrocarriles Occidentales, durante el proceso de modernización que llevó a cabo en los antiguos Ferrocarriles Unidos de La Habana, y se convirtieron en las primeras máquinas diesel en circular por el oeste de la Isla.
Los ferroviarios les llamaban “pata de palo” porque tenían bielas como las locomotoras de vapor. Sus motores eran los mismos de los temibles submarinos U-boat de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de la falta de piezas y el sobreuso, resistieron hasta finales de la década del 70.
Sobrenombre: Pata de Palo Chiquita
Fabricante: Maschinenbaul Kiel
Procedencia: República Federal Alemana (RFA)
Año: 1956
Cantidad: 20
Numeraciones: 6001 - 6020 (O) / D-300 - D-319 (1969) / 30601 - 30614 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 20
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 600 hp
Peso: 52 ton.
Velocidad: 75 km/h
Destinadas sobre todo al transporte de pasajeros, se hicieron cargo durante todos los años 60 y parte de los 70 de los trenes locales de viajeros en el centro de la isla. Aunque aparecen como activas en el Itinerario #7, que entró en vigor el 25 de noviembre de 1979, ya no quedaba ninguna.
Sobrenombre: Pata de Palo Grande
Fabricante: Maschinenbaul Kiel
Año: 1957
Cantidad: 8
Numeración: 10001 – 10008 (O)
Activas: 0
Discontinuadas: 8
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 1.000 hp
Peso: 60 ton.
Velocidad: 75 km/h
Fue el más potente de los cuatro modelos de Mak que llegaron a Cuba. Le primera en desembarcar, con el número 10001 fue nombraba General Batista y convertida en la locomotora insignia de los Ferrocarriles Occidentales, empresa que duró desde 1953 (tras la nacionalización de los Ferrocarriles Unidos y su conversión en una empresa de capital público-privado) hasta 1961 (en que fue nacionalizada por el gobierno revolucionario). En 1969, cuando se renumeraron los equipos tractivos de los Ferrocarriles de Cuba, ya no quedaba ninguna.
Sobrenombre: Patica de Palo
Fabricante: Maschinenbaul Kiel
Año: 1957
Cantidad: 1
Numeraciones: 2400 (O) / A-300 (1969) / 40203 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 1
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 200 hp
Peso: 30 ton.
Velocidad: 56 km/h
Esta es la primera foto que se conoce de la única Mak 240 C que circuló en Cuba y fue tomada en la fábrica, antes de ser embarcada hacia la isla. Aun así, todo indica que en 1974 todavía estaba activa. Todo parece indicar que sus últimos años de vida útil transcurrieron en los talleres de Luyanó.
Sobrenombre: Sietemil
Fabricante: General Electric
Año: 1958
Cantidad: 10
Numeración: 7001 - 7010 (O)
Activas: 0
Discontinuadas: 10
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 660 hp
Velocidad: 97 km/h
Adquiridas por los Ferrocarriles Occidentales, fueron las últimas locomotoras de fabricación norteamericana en llegar nuevas a Cuba antes del 1 de enero de 1959. Según testimonios de Guillermo Vázquez, en 1969, durante la Zafra de los 10 Millones, fueron enviadas al central Argelia Libre (Manatí) para el tiro de caña.
No volvieron a La Habana ni a ser parte del inventario de los Ferrocarriles de Cuba, por eso no alcanzaron a tener la nueva numeración. En los años 90 y principios de los 2000 corrieron trenes de viajeros en la provincia de Las Tunas.
Sobrenombre: Trecemil
Fabricante: General Electric
Año: 1960
Cantidad: 10
Numeración: 13201 - 13210 (O)
Activas: 0
Discontinuadas: 10
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1300 hp
Peso: 81 ton.
Velocidad: 97 km/h
Fueron las máquinas de mayor porte que llegaron a adquirir los Ferrocarriles Occidentales de Cuba como parte de su proceso de dieselización. Aunque el pedido se hizo en 1958, no llegaron a la isla hasta principios de 1960. Muchos de los técnicos que se formaron para su mantenimiento de su avanzada tecnología, ya se habían marchado del país.
Cuatro años después, con el arribo de las primeras 40 locomotoras soviéticas, empezaron a ser relegadas. La falta de piezas y el desconocimiento del personal de talleres las condenaron a muerte. Muchas de sus contemporáneas aún trabajan en ferrocarriles de América Latina y Medio Oriente.
Sobrenombre: La Alfert
Fabricante: Hunslet Engine Company
Procedencia: Inglaterra
Año: 1960
Cantidad: 1
Numeraciones: 5512 (F) / A-353 (1969) / 40201 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 1
Transmisión: Diésel hidráulica
Peso: 30 ton.
Velocidad: - km/h
TEM4
Sobrenombre: Pato
Fabricante: Bryansk
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1964
Cantidad: 40
Numeraciones: 1000 - 1039 (F) / I-650 - I-689 (1969) / 51001 - 51040 (1974)
Activas: 1 (51031)
Discontinuadas: 39
Conservadas: 1 (51031, activa)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.000 hp
Peso: 120 ton.
Velocidad: 100 km/h
Fueron las primeras locomotoras soviéticas en arribar a Cuba. Copia fiel de las ALCO norteamericanas, siguen siendo los mejores equipos ferroviarios del campo socialista que llegaron a Cuba.
Todavía se habla de los trenes interminables que lograron arrastrar durante la Zafra de los Diez Millones. Los Patos han resultado ser muy resistentes y se han mantenido funcionando, prácticamente sin piezas de repuesto, durante décadas.
El sobrenombre se debe a su poca capacidad para desarrollar velocidad en tramos cortos. Eso convirtió a los trenes lecheros en una historia interminable.
CLAYTON BR Type 4
Sobrenombre: Reina Isabel, Inglesa
Fabricante: Brush
Procedencia: Inglaterra
Año: 1965
Cantidad: 10
Numeraciones: 2501 - 2510 (F) / T-975 - T-984 (1969) / 52501 - 52510 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 10
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 2.534 hp
Peso: 110 ton.
Velocidad: 105 km/h
El gobierno revolucionario encargó estas locomotoras al Reino Unido en plena Crisis de los Misiles. Por eso la historia de su fabricación es un capítulo de espionaje al estilo 007. Aunque su identidad era inconfundible, las encubrieron con el alias de Clayton, una denominación que solo usaron para las 10 máquinas enviadas a Cuba.
Las BR Type 4 (idénticas a la Class 47s) son las locomotoras diesel más elegantes que han circulado en la isla. Aun en el cementerio de trenes del central Hershey, mantenían su porte de gran soberana de las líneas cubanas. Diez años después de su llegada al país, solo sobrevivía la 52504 en un tren de obras.
BB63DE/040DE
Sobrenombre: Francesa, Francesita
Fabricante: Brissonneau et Lotz
Procedencia: Francia
Año: 1965
Cantidad: 30
Numeraciones: 8015 - 8044 (F) / F-470 - F-499 (1969) / 60801 - 60830 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 30
Conservadas: 1 (50801, Museo del Ferrocarril, La Habana)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 825 hp
Peso: 72 ton.
Velocidad: 90 km/h
Este segundo lote de locomotoras francesas fue adquirido, junto a las 10 Clayton, por los FFCC para comenzar a sustituir el parque de locomotoras norteamericanas, muchas de las cuales permanecían paradas por falta de piezas y por su incapacidad para funcionar con los aceites provenientes de la Unión Soviética. La nueva generación de Brissoneau se convirtió en parte del paisaje ferroviario habanero por los próximos 20 años, hasta que acabaron corriendo la misma suerte de sus antecesoras.
Sobrenombre: Fiebre Amarilla, Húngara
Año: 1969
Cantidad: 70
Numeraciones: I-690 - I-759 (1969) / 61001 - 61070 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 70
Conservadas: 1 (61038, Museo del Ferrocarril, La Habana)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 830 hp
Peso: 76 ton.
Velocidad: 90 km/h
Cuenta una leyenda ferroviaria que habían sido construidas para los ferrovarriles yugoeslavos y, al ser rechazadas por ese país, fueron a parar a Cuba. Nunca antes había llegado a la isla un lote tan grande de un mismo modelo.
Las locomotoras húngaras se destinaron, sobre todo, a los trenes locales de viajeros. Aunque, en la Zafra del 70 y en doble tracción, tuvieron que hacerse cargo de los largos trenes de azúcar que eran esperados en los puertos por buques con banderas de Europa Oriental.
Sobrenombre: Cotorrita, Chipojo
Fabricante: Muromteplovoz
Año: 1970
Cantidad: 38
Numeraciones: 012 -050 (F) / B-261 - B-299 (1969) / 30401 - 30438 (1974)
Activas: 0
Discontinuadas: 38
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 400 hp
Peso: 46 ton.
Velocidad: 50 km/h
Según comentarios publicados por ferroviarios en el grupo de Facebook Trenes de Cuba, estas locomotoras eran usadas para maniobras en los patios y en los trenes de vías y obra. En la isla, las locomotoras TGM (TGM 4, TGM 6 y TGM 8) fueron destinadas al ya desaparecido Ministerio del Azúcar (MINAZ) para el trasporte de caña y azúcar. Este es el único modelo de esa marca que tuvieron los Ferrocarriles de Cuba.
Sobrenombre: Pato
Fabricante: Bryansk
Años: 1974 (de la 71001 a la 71054) y 1986 (de la 71055 a la 71079)
Cantidad: 79
Numeración: 71001 - 71079
Activas: 8 (71005, 13, 28, 32, 38, 71, 73, 74, 78 y 71280)
Discontinuadas: 64
Conservadas 9 (8 activas y 71018, Museo del Ferrocarril, La Habana)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.000 hp
Peso: 120 ton.
Velocidad: 100 km/h
Aunque llegaron a Cuba una década después que las TEM4, se trata de la versión original de un mismo modelo, el cual es una copia de la ALCO RSD1, de fabricación norteamericana (algo muy frecuente en las maquinarias “desarrolladas” en la URSS).
M62-K
Sobrenombre: Melón
Fabricante: Voroshilovgrad Locomotive Works
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1975
Cantidad: 20
Numeración: 61601 - 61620
Activas: 0
Discontinuadas: 20
Conservadas: 1 (61602, Museo del Ferrocarril, La Habana)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.680 hp
Peso: 120 ton.
Velocidad: 100 km/h
Las locomotoras M62 (también conocidas como Gagarin) fueron diseñadas para su uso en los países del CAME (alianza económica del antiguo bloque socialista). Aunque en Cuba ya fueron desactivadas todas, en Rusia, Hungría, Polonia y Corea del Norte aún hay muchas en uso.
La 61602 fue conducida por Fidel Castro, en 1975, en la inauguración del primer tramo del ferrocarril rápido Habana - Santiago, entre Oliver y Calabazas. Por ese hecho fue declarada Locomotora Insignia de los Ferrocarriles de Cuba. Hoy se conserva en el museo de la estación de Cristina, en La Habana.
Algunas fuentes aseguran que a la isla llegaron 21 de estas locomotoras. Ese error se debe a que, en efecto, la 61621 llegó a circular en los años 80, pero fue armada en los talleres de Sagua la Grande con partes de la 61603, 61608 y la 61614, que ya habían sido discontinuadas.
Otras fuentes aseguran que la locomotora que se exhibe en el Museo no es en realidad la 61602 (que también quedó inservible después de un accidente) sino otra de las M62 sobrevivientes que disfrazaron con su número y la placa conmemorativa.
Sobrenombre: Canadiense, Canario
Fabricante: Montreal Locomotive Works
Año: 1975
Cantidad: 50
Numeración: 52401 - 52450
Activas: 1 (52407)
Discontinuadas: 49
Conservadas: 2 (52405, abandonada en Pinar del Río, y 52407, en proceso de reconstrucción en Cubana de Acero)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 2.600 hp
Peso: 112 ton.
Velocidad: 130 km/h
Ninguna locomotora ha sido tan consentida por los ferroviarios cubanos como esta modelo producido por Montreal Locomotive Woks. Su potencia y su alto desempeño, tanto en trenes de carga como en viajeros, la convirtió en un objeto del deseo para los mejores maquinistas.
Marino Vega, alias Caballo Loco, nunca quiso confesar la velocidad que alcanzó en una el primer día que la condujo por los nuevos rieles de la Línea Central. Sin embargo, Dibujo, el fogonero de aquel tren, asegura que la aguja sobrepasó todos los números que tenía el reloj.
La llegada de un gran lote de locomotoras chinas en 2006 y la ineptitud de la dirigencia ferroviaria, aceleró su desaparición. Las dos que aún funcionan están en muy mal estado de conservación. Fueron las últimas locomotoras nuevas, procedentes de un país capitalista, en llegar a Cuba.
MLW RS-2
Sobrenombre: Pata Larga
Fabricante: Montreal Locomotive Works
Procedencia: Canadá
Año: 1975 (fabricada en 1950)
Cantidad: 2
Numeración: 51501 y 51502
Activas: 0
Discontinuadas: 2
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.500 hp
Peso: 120 ton.
Velocidad: 105 km/h
Después de 25 años de servicio para Napierville Junction Railway, fueron reconstruidas para enviarlas a Cuba junto a las 50 locomotoras MLW MX624. Eso explica que tuvieran su mismo patrón de colores. Fueron destinadas originalmente al patio de la Estación Central y al poco tiempo enviadas al Oriente de Cuba, donde aún sobrevivían algunas Alco RS. Su vida útil fue muy breve. A finales de los años 80 ya habían sido convertidas en chatarra.
Sobrenombre: Minaz
Fabricante: Kambarka Engineering Works
Año: 1975 -1977
Cantidad: 85
Numeración: 34001 – 34085
Activas: -
Discontinuadas: -
Conservadas: -
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 400 hp
Peso: 46 ton.
Velocidad: 50 km/h
En la antigua URSS se fabricaron un total de 3.361 de estas pequeñas locomotoras para su uso en diferentes anchos de vía y en todos los países del CAME. A Cuba llegaron, entre 1975 y 1977, un total de 85 máquinas. La primera de ella, la 34001, fue destinada al central Ramón Balboa (antiguo San Agustín) en Cienfuegos.
En la segunda mitad de los años 70 y principios de los 80 se convirtieron en protagonistas del paisaje azucarero, sobre todo en los ramales más inaccesibles tanto en vía estrecha como ancha. Una de estas máquinas laboró en trenes turísticos del ramal Trinidad.
Sobrenombre: Minaz
Fabricante: Lyudinovsky Locomotive Plant
Año: 1977
Cantidad: 281 (en los años 80, cinco de estas locomotoras fueron donadas a Vietnam: 38115, 149, 150, 182 y 38282)
Numeración: 38001 – 38281
Activas: -
Discontinuadas: -
Conservadas: -
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 800 hp
Peso: 80 ton.
Velocidad: 55 km/h
Fabricante: Voroshilovgrad (Ucrania)
Año: A partir de 1978
Cantidad: 108
Numeración: 52601 - 52699 y 62601 - 62608
Activas: 0
Discontinuadas: 108
Conservadas: 1 (52689, Museo del Ferrocarril, La Habana)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 2.600 hp
Peso: 120 ton.
Velocidad: 120 km/h
Según los ingenieros de la época, eran las locomotoras más sofisticadas que se fabricaron en la antigua URSS. Estaban diseñadas para funcionar en duplas, algo que nunca ocurrió en Cuba, debido a que la demanda de máquinas era siempre superior a la disponibilidad.
Su peculiar tecnología resultó incomprensible para los técnicos y maquinistas cubanos, que nunca lograron entender aquellas locomotoras con sonido de avión y apariencia de casa de guano. Era muy frecuente que fallaran a medio camino y sus trenes permanecieran varados por horas y hasta días.
El calor del trópico y la precariedad con la que se les hacían los mantenimientos, hizo que muchas fueran convertidas en chatarra con apenas unos años de explotación.
TGM-4
Sobrenombre: Minaz
Fabricante: Lyudinovsky Locomotive Plant
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1978
Cantidad: 174
Numeración: 37001 - 37174
Activas: -
Discontinuadas: -
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 750 hp
Peso: 68 ton.
Velocidad: 62 km/h
Sobrenombre: Pato
Fabricante: Bryansk
Año: 1988
Cantidad: 18
Numeración: 81001 - 81016 y 81024 - 81025
Activas: 1 (81015, activa)
Discontinuadas: 17
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.000 hp
Velocidad: 100 km/h
Fueron las últimas locomotoras soviéticas en arribar a Cuba. Aunque son una versión más moderna de las TEM2 y las TEM4, los maquinistas cubanos coinciden en que eran peores y menos confiables que sus antecesoras. Todas fueron destinadas a Camagüey y a las bases de trenes de las provincias orientales. Los itinerarios de la época y los inventarios de locomotoras de los FFCC consignan que el país recibió 25 de estas máquinas. Pero lo cierto es que siete nunca llegaron (desde la 81017 hasta la 81023), porque todavía se estaban ensamblando cuando se desintegró la Unión Soviética.
Sobrenombre: Checa
Fabricante: CKD Praha
Año: 1988 (fabricadas en 1964)
Cantidad: 20
Numeración: 50701 - 50720
Activas: 0
Discontinuadas: 20
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 660 hp
Peso: 74 ton.
Velocidad: 80 km/h
Eran de uso y llegaron a Cuba pocos meses antes de que se derrumbara el Muro de Berlín. Tiempo después, el país donde había sido fabricadas se dividió en dos y rompió todo vínculo comercial con el gobierno de Fidel Castro. Eso explica por qué desaparecieron tan rápido del paisaje. No llegó ni una sola pieza de repuesto para ellas.
Sobrenombre: Minaz
Fabricante: Lyudinovsky Locomotive Plant
Año: 1990
Cantidad: 22
Numeración: 39001 - 39022
Activas: 11 (39002, 06, 08, 09, 11, 12, 13, 16, 18, 19 y 22)
Discontinuadas: 11
Conservadas: 11 (activas)
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 1.200 hp
Peso: 90 ton.
Velocidad: 80 km/h
Fueron las más potentes TGM de su generación y la últimas locomotoras de la Unión Soviética que llegaron a Cuba, poco antes de que ese país se desintegrara. Como sus antecesoras, fue adquirida por el Minaz para el transporte de la industria azucarera. Pocos años después, con la signicativa reducción de la zafras, empezaron a ser usadas en trenes de viajeros. Aunque ya pertenecen a los FFCC, conservan su antigua numeración. El convenio era de 30 máquinas, pero la URSS se desintegró antes de que enviaran las 8 restantes.
Sobrenombre: Grulla, Charangón, Súper Abuela
Fabricante: General Motors
Año: 2001 (fabricadas en 1960)
Cantidad: 20
Numeración: 51201 - 51220
Activas: 5 (51206, 10, 14, 17 y 18)
Discontinuadas: 15
Conservadas: 5 (activas)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.200 hp
Peso: 102 ton.
Velocidad: 100 km/h
Llegaron a la Isla a principios de este siglo, después de 40 años de explotación en Canadian National (CN). Si el ferrocarril cubano no colapsó del todo en esos años, fue por estas máquinas. Algunos trenes de viajeros de mediana distancia se mantienen aún con ellas.
Por sus exagerados bandazos, se ganaron el mote de “charangón” (orquesta de salsa). Lo de “grulla” le viene por la altura de su cabina, que es mucho mayor que la de otras locomotoras más grandes. “Superabuela”, por la edad.
Sobrenombre: La Mocha
Procedencia: Canadá
Año: 2001 (fabricada en 1960)
Cantidad: 1
Numeración: 61201
Activas: 1 (61201)
Discontinuadas: 0
Conservadas: 1 (activa)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.200 hp
Velocidad: 100 km/h
Esta máquina llegó a Cuba junto con las GMD1, también procedente de Canadian National (CN). En un principio, fue destinada como locomotora de patio en la Estación Central. Actualmente labora en el patio de Ciego de Ávila.
Sobrenombre: Mamut
Fabricante: General Electric
Año: 2001 (fabricadas en 1976)
Cantidad: 19
Numeración: 53001 - 53019
Activas: 0
Discontinuadas: 19
Conservadas: 0
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 3.000 hp
Peso: 144 ton.
Velocidad: 120 km/h
Llegaron a Cuba procedentes de México, donde habían tenido más de 20 años de explotación. Resultaban tan pesadas para la mayoría de las líneas cubanas (de ahí el apodo de “mamut”), que hubo que quitarles los frenos dinámico y el lastre, además de reduciles los tanques de combustibles para tratar de aligerarlas en algo.
Sin arena, a pesar de su gran potencia (son las más grandes máquinas que han circulado en Cuba jamás) se vieron desvalidas en los ramales enyerbados. Con el arribo de las nuevas locomotoras chinas, su sentencia de muerte fue firmada.
Sobrenombre: Antillana
Fabricante: Montreal Locomotive Works
Año: 1976
Cantidad: 4
Numeración: 91401 - 91404
Activas: 1 (91402)
Discontinuadas: 3
Conservadas: 1 (activa)
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.400 hp
Velocidad: 100 km/h
Desde el año 2000, los Ferrocarriles de Cuba se vieron en la necesidad de aquirir vagones, coche-motores y locomotoras de uso para mantenerse operando. Estas cinco locomotoras llegaron de Canadá y fueron destinadas al transporte de carga.
DF7G-C
Sobrenombre: China, Panda
Fabricante: CNR Beijing Locomotive Works
Procedencia: China
Año: 2006
Cantidad: 82
Numeración: 52501 - 52582
Activas: 30 (52501, 06, 13, 16, 17, 20, 28, 29, 30, 31, 33, 35, 38, 44, 52, 53, 54, 55, 57, 60, 66, 68, 69, 70, 72, 77, 78, 80, 81 y 82)
Discontinuadas: 52
Conservadas: 30
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 2.500 hp
Velocidad: 120 km/h
Estas locomotoras chinas son el primer lote de equipos nuevos que llegan a los Ferrocarriles de Cuba desde finales de los años 80 del siglo pasado. Su avanzada tecnología ha impedido que sean aprovechadas a plena capacidad, pues el mal estado de las vías cubanas bloquea sus computadoras.
Con estas máquinas y los vagones iraníes, el ferrocarril de la Isla parecía comenzar a recuperarse después de varios años de acelerada decadencia. Sin embargo, la mayoría de ellas permanecen paralizadas por falta de piezas.
En los talleres de Ciénaga, Santa Clara, Camagüey y San Luis hay largas filas de esas máquinas donde son "canivaleadas" unas a otras para resolver que algunas funcionen.
Sobrenombre: China Chiquita, Panda, Chinita
Fabricante: CNR Beijing Locomotive Works
Año: 2008
Cantidad: 30
Numeración: 51401 - 51430
Activas: 4 (51405, 08, 23 y 27)
Discontinuadas: 26
Conservadas: 4
Transmisión: Diésel eléctrica
Potencia: 1.400 hp
Velocidad: 120 km/h
Hermanas menores de las DF7G-C, estas máquinas estaban destinadas a los viajeros de corta distancia y a los movimientos de patio. Su gran versatilidad las convertía en las tan esperadas sustitutas de las inmortales 900.
Las locomotoras medianas son tan necesarias como las muy pesadas, sobre todo para las maniobras en las estaciones. El acero de sus ruedas es menos resistente que el de los raíles, por lo que se desgastan con mucha facilidad.
Actualmente, la inmensa mayoría de estas máquinas están paradas por falta de piezas.
Sobrenombre: Lavadora Rusa
Año: 2018
Cantidad: 60 (el acuerdo con el fabricante Sinara son 75, se ha anunciado que las 15 restantes arribarán al país durante 2021)
Numeración: 312001 - 312058 (la 38249 y 38250 pertenecen a la Empresa Siderúrgica Antillana de Acero)
Activas: 60
Discontinuadas: 0 (aunque a ninguna se le ha dado de baja, algunas —como la 312002, 08 y 10— parecen irrecuperables)
Conservadas: 60
Transmisión: Diésel hidráulica
Potencia: 1.200 hp
Velocidad: 80 km/h
El hecho de que estas locomotoras diesel hidráulicas, que no superan los 80 km/h, sean el más moderno equipo adquirido por Cuba, demuestra la decadencia del país y especialmente de sus ferrocarriles. Su atrasada tecnología y su poca confiabilidad le ha valido el mote de Lavadora Rusa entre los ferroviarios.
Aun así esas máquinas tienen hoy, tras la inminente extinción de las locomotoras chinas, la responsabilidad de no dejar parar los pocos trenes que se mueven en la isla.
LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS
GENERAL ELECTRIC
Sobrenombre: Cucaracha
Procedencia: Estados Unidos
Años: 1916-1926
Cantidad: 4
Numeración: 21001 - 21004
Activas: 0
Discontinuadas: 4
Potencia: 1.000 hp
Peso: 820 ton.
Velocidad: 50 km/h
Estas cuatro locomotoras, pertenecientes originalmente a los Ferrocarriles Uniodos de La Habana, fueron adquiridas por el Central Hershey y Refinería, en Santa Cruz del Norte, el ingenio donde se producía todo el azúcar que necesitaba la célebre fábrica de chocolates, circularon hasta principios de este siglo por el único ferrocarril eléctrico de Cuba.
Se mantuvieron en activo por más de 80 años con todas las partes y sistemas del diseño original del fabricante.
GE 7230B
Sobrenombre: Cucaracha
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1920 -1925
Cantidad: 8
Numeración: de la 20801 a la 20808
Activas: 0
Discontinuadas: 8
Potencia: 820 hp
Peso: 55 ton.
Velocidad: 65 km/h
Pertenecían al Central Hershey y Refinería, en Santa Cruz del Norte, el ingenio donde se producía todo el azúcar que necesitaba la célebre fábrica de chocolates en Pensilvania, Estados Unidos. Fueron adquiridas para el transporte de caña, mieles, azúcar y carga en general, se mantuvieron en activo por más de 80 años con todas las partes y sistemas del diseño original del fabricante.
GENERAL ELECTRIC
Sobrenombre: Cucaracha
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1924
Cantidad: 3
Numeración: 21201 - 21203
Activas: 0
Discontinuadas: 3
Potencia: 1.200 hp
Peso: 820 ton.
Velocidad: 65 km/h
Pertenecían al Central Camilo Cienfuegos (antiguo Hershey), en Santa Cruz del Norte, actual provincia de Mayabeque. Son las locomotoras eléctricas más potentes que circularon en Cuba y la 21203, la última en ser descontinuada. Se mantuvieron en activo por casi 90 años con todas las partes y sistemas del diseño original del fabricante.
Sobrenombre: ?
Fabricante: J. G. Brill Company
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1920
Cantidad: 17
Numeración: 3001- 3017
Activos: 0
Discontinuados: 17
Potencia: 250 hp
Peso: 46 ton.
Velocidad: 80 km/h
Sobrenombre: ?
Procedencia: Cuba
Año: Década del 80
Cantidad: 4
Numeración: 3018- 3021
Activos: 0
Discontinuados: 4
Potencia: 1.000 hp
Peso: 75 ton.
Velocidad: 60 km/h
El único ferrocarril eléctrico de Cuba resistió por décadas gracias a la inventiva del personal de su taller. Fueron capaces de convertir a eléctricos varios equipos que originalmente eran diesel (desde una locomotora Brissonneau B&L 040-DE hasta coche motores Uerdingen), pero nunca llegaron tan lejos como con estos antiguos coches de pasajeros American Heavyweight, a los que les instalaron motores y pantógrafos para transformarlos en equipos autopropulsados.
Sobrenombre: Granota
Procedencia: España
Año: 1997 (construidos dede 1944 hasta 1977)
Cantidad: 27
Numeración: 401, 402, 403, 405, 407, 408, 501, 502, 505, 506, 508, 509, 513, 612, 614, 703, 707, 708, 801, 802, 803, 807, 808, 813, 814, 903, 904
Activos: 1 (703)
Discontinuados: 26
Potencia: 720 hp
Peso: 37 ton.
Velocidad: 80 km/h
COCHE MOTORES
BRILL Model 75
Sobrenombre: Cascar
Fabricante: J. G. Brill & Company
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1935
Cantidad: ?
Numeración: 800…
Transmisión: Diésel mecánico
Potencia: 185 hp
Velocidad: 96 km/h
Estas duplas de coche motor y coche de arrastre fueron adquiridas por los Ferrocarriles Unidos de La Habana para competir con el creciente auge de las compañías de autobuses en el Occidente de Cuba. El último de estos equipos brindó servicio entre Santa Clara y Trinidad en los años 60. Los coches de arrastre sobrevivientes acabaron sus días en el mixto de Cumanayagua.
GAS CAR
Sobrenombre: Cascar, Cascarito
Procedencia: Ensamblados en Cuba
Año: 1935
Cantidad: ?
Numeración: 800…
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 240 hp
Velocidad: 70 km/h
Coche motores ensamblados en Cuba a partir de carrocerías de fabricación norteamericana. Estos equipos, como los coche motores Brill, fueron la respuesta de los Ferrocarriles Unidos a la creciente competencia del transporte por carretera en el occidente de Cuba.
Sobrenombre: Bú
Fabricante: Budd
Años: 1957
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 300 hp (del 2302 al 2305 fueron remotorizados con Leyland de 680 hp)
Peso: 58 ton.
Velocidad: 140 km/h
Desde su llegada a Cuba el Budd se convirtió en un sinónimo de sofisticación entre los viajeros. Los Ferrocarriles Occidentales numeraron a los RDC-1 del 901 al 904 y a los RDC-3 del 951 al 956. Los Consolidados numeraron a los RDC-1 del 500 al 510 y a los RDC-2 del 600 al 604.
Los cienfuegueros le siguieron diciendo “Bú” a los coches motores Fiat que circulaban entre esa ciudad y La Habana. Después de su desaparición entre la Perla del Sur y La Habana nunca más volvieron a ser lo mismo. La capital del país se tornó un destino demasiado lejano, inalcanzable. En Morón aún se conservan algunos como coches de arrastre.
Sobrenombre: Fiat italiano
Fabricante: Officine Meccaniche SpA
Año: 1958
Cantidad: 24 (con sus respectivos trailers)
Numeración: 2101 -2124
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 160 hp
Peso: 51 ton.
Velocidad: 106 km/h
Convirtieron el servicio Habana – Santiago en un auténtico lujo. Su gran confort y la puntualidad con la que eran capaces de cumplir el itinerario, les dieron fama de confiables y especiales. Como la inmensa mayoría de los equipos tractivos después del triunfo de la revolución, la falta de piezas los condenó a convertirse en coches de arrastre. El tren de Santa Clara a Caibarién los tuvo hasta principios de este siglo.
Sobrenombre: Los Alemanes
Procedencia: República Federal Alemana (RFA)
Año: 1958
Cantidad: 58 con sus respectivos trailers
Numeración: 2001 - 2058
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 250 hp
Velocidad: 90 km/h
Fueron adquiridos por los Ferrocarriles Occidentales para sus viajeros de mediana y larga distancia. La falta de piezas de repuesto, sin embargo, acortó su vida útil y pronto comenzaron a ser canibalizados. Finalmente, fueron convertidos a eléctricos, con los viejos motores General Electric de Hershey. para hacer el trayecto entre Casablanca y Matanzas. Las últimas unidades se descontinuaron en 2003.
GUERRILLERO
Sobrenombre: Cascar
Fabricante: Taller de Caibarién
Procedencia: Cuba
Año: 1970
Cantidad: Desconocida (el número más alto del que se tiene constancia es el 4115)
Numeración: desde el 4101
Transmisión: Diésel mecánico
Potencia: 240 hp
Peso: 35 ton.
Velocidad: 50 km/h
Fueron construidos en los talleres de Caibarién con carrocerías de viejos autobuses General Motors y planchas de ferrocarril. La mayoría de estos coche motores fueron destinados a los ramales de las antiguas provincias de Las Villas y La Habana. Uno de ellos, el 4115, circuló hasta hace poco entre la estación de Tulipán, en La Habana, y San Antonio de los Baños.
Sobrenombre: Cascarito, Pionerito
Fabricante: Taller de Caibarién
Año: 1970
Numeración: desde el 4001
Transmisión: Diésel mecánico
Potencia: 120 hp
Peso: 20 ton.
Velocidad: 50 km/h
Como los Guerrillero, fueron construidos en los talleres de Caibarién con carrocerías de viejos autobuses General Motors y planchas de ferrocarril. La mayoría de estos coche motores fueron destinados a los ramales de las antiguas provincias de Las Villas. El último en activo, el de la foto, circuló en el ramal Trinidad.
Sobrenombre: Carata, Caratica
Fabricante: Taller de Placetas
Año: Mediados de los años 70
Transmisión: Diésel mecánico
Numeración: -
Potencia: -
Velocidad: -
Fueron unos pequeños y básicos equipos constuidos en un taller de Placetas, Villa Clara, para dar servicio en ramales de vía estrecha y vía ancha donde no circulaban trenes de viajeros. En la mayoría de los casos eran operados por las empresas de omnibus de los municipios. Tenían motor de camión soviético y bancos en lugar de asientos individuales. Un segundo modelo adoptó el chásis del autobús Girón V. Su nombre, al parecer, es un homenaje a uno de los primeros ferrocarriles de la antigua provincia de Las Villas.
Sobrenombre: Colmillo Blanco, Fiat Argentino
Fabricante: Fiat Concord
Año: 1975
Cantidad: 50 con sus respectivos trailers
Numeración: 2111 - 2160 (5325 - 5374 los trailers con control)
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 500 hp
Peso: 57 ton.
Velocidad: 115 km/h
Cuando llegaron a Cuba la película Colmillo Blanco estaba de moda. Las bajas temperaturas a las que eran sometidos los viajeros (lo primero que les falló fue el control del aire acondicionado), provocó la analogía con los gélidos paisajes donde se desarrolla la historia de Jack London.
Comenzaron tratando de emular entre La Habana y Santiago a sus antecesores italianos, pero pronto tuvieron que ser relegados a distancias medias. Cuando se produjo el golpe militar en Argentina, dejaron de llegar las piezas de repuesto y los equipos sobrevivientes fueron destinados a los viajes de La Habana a Cienfuegos y Pinar del Río.
El último sobreviviente, el 2125, se incendió y acabó destruyéndose por completo. No se conserva ninguno.
Sobrenombre: Gascar, Carata
Fabricante: Empresa Industrial Ferroviaria José Valdés Reyes de Cárdenas
Año: 197
Cantidad: 30 con 10 trailers
Numeración: 4120 - 4150 (5150 - 5150 los trailers)
Transmisión: Diésel mecánico
Potencia: 240 hp
Peso: 25 ton.
Velocidad: 100 km/h
En los años 80 del siglo pasado, gracias a los subsidios soviéticos, Cuba aumentó considerablemente su producción de equipos ferroviarios. Además de jaulas de caña y tolvas de azúcar, se fabricaron en Cárdenas los coches y coche motores Taíno. En ambos casos, se usaron motores soviéticos y ventanillas de omnibus Ikarus. Los coches Taíno fueron destinados a los trenes divisionales y nacionales. Los coche motores, en cambio, se destinaron a distancias cortas y en ramales donde, por tratarse de un vehículo tan ligero, podían internarse.
Sobrenombre: Dría
Fabricante: Riga Carriage Works (Letonia)
Año: 1990
Cantidad: 2
Numeración: 2501 - 2502
Activas: 0
Discontinuadas: 2
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 1000 hp
Peso: 58 ton.
Velocidad: 120 km/h
Fue el último equipo tractivo que llegó a Cuba desde la URSS. Ingenieros soviéticos y cubanos realizaron innumerables pruebas con este coche motor, basado en el DR1A (de ahí su sobrenombre de Dría), en todas las regiones del país. La idea era que sustituyeran los trenes de mediana y corta distancia con formaciones de 3 o 5 vagones, según la necesidad del servicio.
Pero ya era demasiado tarde. Tras la caída del Muro de Berlín comenzó el principio del fin del campo socialista y del Consejo de Ayuda Mutua Económica (CAME), a través del cual llegaban a Cuba estos equipos ferroviarios. Con el desintegración de la Unión Soviética se esfumó también la tan esperada solución para el déficit de locomotoras y coches de pasajeros en toda la isla.
El final del único DR6 que circuló en Cuba llegó tras un accidente donde, según un reporte de Granma, quedó irrecuperable.
Sobrenombre: Gaviota
Fabricante: GEC - Alsthom
Año: 1997
Cantidad: 16
Numeración: 2401 - 2416
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 530 hp
Peso: 47 ton.
Velocidad: 120 km/h
Las 16 unidades que llegaron a Cuba fueron rechazadas por VR Group, de Filandia, quien también canceló la orden de otras 16 que habían encargado. Su nombre extraoficial era Mandolino. Rebautizadas en la isla como Gaviotas, por su color blanco (algo inédito en los Ferrocarriles de Cuba) tuvieron una breve y angustiosa vida útil. De hecho, los técnicos cubanos no lograron ni siquiera que todas las unidades funcionaran.
Transmisión: Diésel hidráulico
Potencia: 300 hp
Velocidad: 140 km/h
Sobrenombre: Cochinilla, Piragua, Croqueta
Fabricante: WEB Waggobau
Año: 2001 (fabricados en 1962)
Cantidad: 32 con 24 trailers con control
Numeración: 4201 - 4232 (5160 - 5184 trailers con control)
Transmisión: Diésel mecánico
Potencia: 188 hp
Peso: 23 ton.
Velocidad: 80 km/h
Los alemanes los llamaban Ferkeltaxe (taxis de lechones), porque fueron diseñados para cubrir las líneas rurales de la antigua RFA. También Blutblase (ampolla sangrienta) debido al color rojo de su pintura original y Pfefferminzbonbon (caramelo de menta), por el color que acabaron teniendo. Al ser retirados de servicio en el 2000, fueron vendidos a Cuba, Rumanía y Brasil.
Sobrenombre: Canchanfleta, Saca Desayuno, Caja de Fósforos
Fabricante: Muromteplovoz
Año: A partir de 2013
Cantidad: 40 con sus respectivos trailers (2500 - 2539)
Numeración: 2200 - 2239
Transmisión: Diésel mecánico
Potencia: 240 hp
Velocidad: 90 km/h
A pesar de ser uno de los más recientes equipos ferroviarios adquiridos por Cuba, están basados en una tecnología muy básica y obsoleta. Su motor es el de los célebres camiones KrAZ (conocidos en la isla como KP3). Su mala amortiguación y el pésimo estado de las vías por donde transitan los convierten en una terrible experiencia para los viajeros.
10 comentarios:
Gracias por por toda la información le comento que las locomotoras GE 7000 que trabajaron en Manati Hasta el año 2002 que se desactivo el central de Manati estaban activa la 2706,2705y 2709 luego se desmantelo la 2705 pára piezas de respuesto de 2706 y la 2709 en el año 2012 la 2709 se paró para reparar el motor y fue su muerte y la 2706 trabajo Hasta el año 2018 que se paró por las baterias y Hasta hoy permanece en lo que fuera el taller de locomotora del central aunque esta intacta la decadencia le va pasando factura después le voy tirar una foto para enviarla saludos
Uno de mis mayores deseos fue querer ver a las GEc30-7 tirando trenes de contenedores por la nueva vía del Mariel.Por desgracia no tuve esa dicha porque ya no están activas estas poderosas locomotoras.
Ojalá y logremos aunque sea poder evitar la pérdida de las máquinas chinas, tanto las DF7gc y DF7kc.
Parece hubo más TGM 25 porque en los talleres ferroviarios de Tuinucu estuvo la 32040
Así es tuve la oportunidad de verlas trabajar. También hubieron varios tipos de coches motores que se rompieron y jamás los vi, no recuerdo la enumeración porque era un niño solo recuerdo que primeramente había un verde q tenía baño y el otro era el 4035 después de esos hubo otro q es el actual q sigue dando viajes a al Puerto de Manatí.
Es una gran lastima ver como se desmantela una maquina k tantos recuerdos nos deja a los muchos pobladores de aqui de Manatí hay esta tirada por baterías la 2706
Me he emocionado, pues todas estas máquinas las pude ver. Yo fui mecánico diésel trabajé en los talleres de Ciénaga en el Cerro
Me especialice en las alemanas, y francesas.
Muchas gracias por permitirnos ver, y recordar.
Toda esta información me ha hecho recordar mi infancia en los talleres de Santiago de Cuba donde mi abuelo me llevaba y donde conocí y manejé siendo niño las canadienses ,la te114 y otras que usaba el tren Habana Santiago en aquel entonces, que bonito recuerdo.Gracias .
En el año 95/96 hubo una importación de pequeñas locomotoras (no recuerdo país de procedencia, creo que eran Húngaras) que fueron destinadas al MINAZ. Se que duraron poco. Falta la EMD SW1200, cuya numeración es 61201.gracias
Otra cosa amigo, existe una locomotora ALCO MR-14C cuya numeración es 91402 de Acinox. Por esos talleres de Camagüey hay muchas sorpresas por describir escondidas, además de muchos híbridos de locomotoras que se han inventado en los talleres cubanos, ejemplo de ello es la 51042, que posee cabina de las ya extintas Te114-K con una TGM, saludos
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